[第六个十年（１９９９－２００９）大飞机与强国梦] 1999年十元的值多少钱

　　 　　回顾中国的工业化进程,不难发现,这是一条完全不同于西方发达国家的道路。从 1999年开始,中国在经历了重工业化、轻工业化的发展道路之后,再次进入了一个重新重工业化的阶段。那一年,重工业增长速度超过了轻工业 1个百分点。
　　这一轮的重工业化不同于当初计划经济时期,那个时期的一个显著特色是政府不计成本的驱动。如今,尽管国家投资依然是重工业化的主要推手,但已经转变成了民营、外资和国企三种力量共同参与。
　　大飞机项目的起起伏伏或许最能体现这一工业化的路径。大飞机在第一轮的重工业化中曾研制成功,但很快在轻工业化时期落马,如今又在重新重工业化的浪潮中再次启动。
　　今年1月,中国大型客机发动机项目公司在上海揭牌,根据规划,大飞机发动机有望在2016年推出首款,而后将启动系列化发展。
　　
　　一
　　
　　到3月份,45岁的金壮龙已经在上海市沪闵路的办公室呆了整整一年。一年前,这位年轻帅气的中国商用飞机有限责任公司总经理,还是国防科工委的副主任兼新闻发言人。那时,因为大飞机项目而设立的这家公司刚刚在上海成立。
　　据金壮龙介绍,这一年来,上海建立了大飞机设计研发中心、总装制造中心和客户服务中心。大飞机研制已完成“初步总体技术方案”,进入预发展阶段。3月27日,COMAC919大型客机的国内供应商招标初选工作也已完成。
　　2007年,大飞机项目正式立项,这距离当初民航工业 “以市场换技术”模式终结整整十周年。此后的十年,WTO的加入、“神五”、“神六”的升空、青藏铁路通车、北京奥运会举办、三峡工程完工――工业化强国之梦步步深入。
　　不过,与之前坚定的“摸着石头过河”的改革开放思路不同的是,1999年到现在的十年里,疑惑、争议、纠结,始终伴随着中国的工业化之路,当然也包括被称为“工业之花”的大飞机项目。
　　确切地说,三十年前,中国就已经自主研制过大型客机――“运十”。只是囿于当时的国家财力、国防技术、民航市场等多重因素,“运十”在研发15年之后被迫下马。此后,中国的民航工业改弦更张,开始尝试“以市场换技术”的发展模式。
　　但这一模式随着与麦道、空客合作项目的终止而寿终正寝。失败的原因在于,中方始终未能真正引进核心技术,而国内航空公司对合作生产的飞机也缺乏购买兴趣。2000年3月交付最后一架“麦道90”之后,合作项目正式完结。
　　此时,中国的航空工业管理机制也在发生着变化。2000年,在北京香山举行的一个会议上,人们对航空工业的发展提出质疑。有人称,过去是计划经济模式、国有体制、军工产品为主,但是现在需要改变这种体制。
　　随后,为了促进竞争,中国航空工业总公司被分拆成中航一集团和中航二集团。这期间,中国的很多工业部门也都像航空工业部门一样进行了体制改革,演变成了参与市场竞争的国有工业企业。
　　尽管当年参与国际合作的上海飞机制造厂变成了飞机修理厂,但中国的大飞机梦想却一直没有停止。2000年2月,国务院召开专门会议,最终确定了“先发展支线客机,再研制干线大型飞机”的发展思路。
　　当年11月,支线客机ARJ项目上马。两年后,中航一集团为此项目出资设立中航商用飞机制造有限公司,试图按照现代公司制度运作,形成中国民用飞机制造业的新模式。
　　2003年12月20日,100座左右的ARJ21客机同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工制造。当时舆论称,停滞20多年的中国民航工业终于有了复苏的迹象。但是,在业内士看来,支线飞机依然代替不了真正意义上的大飞机。
　　2003年3月,中国科学院院士王大珩联合20多名院士,上书国务院建议大力发展大飞机,大飞机的研制被提上议事日程。同年11月,国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。2004年全国“两会”上,中国工程院院士关桥、刘大响等人向全国人大提交了 《关于尽快开展大型飞机研制的建议》的议案。
　　到2004年年中,论证工作基本结束。随后,作为国家科技部“2005年科技发展重大问题研究报告”之一的 《我国大型飞机发展战略研究报告》,由北京大学企业与政府研究所所长路风教授完成并提交。
　　
　　二
　　
　　但是,针对如何发展民用大飞机,各方面一直有不同意见。
　　这些不同意见包括“干(线)支(线)之争”、“东(上海)西(西安)之争”、“军(机)民(机)之争”。与此同时,国外飞机制造商再次对中国大飞机项目显示出浓厚的兴趣,“以市场换技术”和自主创新的争论也一再出现。
　　路风介绍说,专家组有两种意见:一种是以我为主,研发具有自主知识产权的大飞机;另外一种就是与波音或者空客等大公司合作进行研究制造。
　　国际合作能否成功?“从工业上讲,当时中国和麦道这个项目是成功的,麦道90还返销到美国5架,从工业技术上我们还是学到了一些东西。”上海飞机制造厂的一位负责人说。但由于中国没有掌握知识产权,产品被限制在国内有限的市场空间。
　　路风说:“我们的目标是开发出拥有自主知识产权的大飞机。”在此目标下,可以依据自己的飞机总体设计吸收、利用和整合国内外的各种技术资源,可以雇用外籍华人和外国雇员。但在规定年限内,要避免外资对中国技术学习过程的任何控制。
　　争论远不止于航空工业。从2003年开始,认为“以市场换技术”战略失败的声音就不断出现。
　　2005年,拉法基收购四川双马、凯雷收购江苏徐工、华平收购哈药,这几宗并购交易所引发的争辩,至今余波难平。
　　近几年来,从“南孚”的陈年旧事到“蒙牛”的资本压榨,到“徐工”的“民族机械工业陨落”,再到前些日子可口可乐收购汇源的争论,但凡大型的外资收购行为,在中国都被业界定义成了“斩首行动”。
　　而政策也在相应地变化。从“十五”规划到“十一五”规划,这个国家对于工业发展目标的表述,已经由“以技术进步为支撑”变成了“把增强自主创新能力作为中心环节”。自主创新替代了之前的 “以市场换技术”的提法。
　　
　　三
　　
　　在过去的很长一段时间里,一直占据中国经济发展主导地位的是轻工业。但2000年之后,尤其是2003年以来,这个状况发生了变化,重工业化趋势开始明显。重工业已占据超过三分之二的工业总产值,而且这一比例还在继续上升。
　　支撑这种变化背后的原因是什么?有不少专家认为,随着社会富裕和城市化加速,中国人的消费热点已由家电等轻工消费品转变为住房、汽车等重工产品,这也意味着中国经济必然会进入以重工业主导增长的阶段。
　　尽管经济学家吴敬琏指出,中国经济这一轮重工业化不是市场而是政府推动的――增加财政收入和创造政绩的需要,让许多地方政府一窝蜂地搞重化工业――但航空工业、汽车产业、钢铁业、装备制造业、化工产业、基础设施建设等无疑正在成为拉动国内投资的主要项目。中国社会科学院工业经济研究所所长金碚说:“中国目前所处的阶段仍然是工业化阶段,还没有到不再需要发展工业、特别是不发展重化工业的时候。”
　　大飞机项目其涉及了几乎所有工程学科,处于产业链的高端,被认为将有力拉动中国的技术进步和产业升级,提升中国在国际产业分工中的地位。
　　2007年中国航空工业建立55周年庆典时,中航一集团党组书记、总经理林左鸣专门做了《航空工业与大国地位》的专题演讲。他说:“强大的航空工业是世界级大国当然的名片,也是大国强国快速发展的利器。”
　　2008年5月,国务院总理温家宝撰写了《让中国的大飞机翱翔蓝天》。文章指出,(大飞机项目)既是国家的意志,也是全国人民的意志。大飞机研制会带动一批重大领域科技水平提升,将使中国整个客机制造业向更高领域迈进。
　　从北京航空航天大学飞行器总体设计专业毕业的浙江舟山人金壮龙,二十几年来一直从事着与航空工业相关的研究与管理工作。4月1日,他的母校北京航空航天大学招生办称,为了大飞机项目,将在全国范围内扩招40名飞行器设计与工程学生。
　　下一个十年,或许是这些学生引领中国航空工业飞跃的黄金时代。根据大飞机的发展战略,2020年,中国的大飞机将正式升空,那时,中国航空工业所承载的工业化强国之梦,将会变成现实。
　　 (4月6日《经济观察报》)
　　
　　国门外的十年
　　1999年 世界各国采取措施解决计算机“千年虫”问题。
　　以IP为代表的包交换技术成为全球电信的一大热点。
　　世界上最长的连接30多个国家和地区的亚欧海底光缆(全长4万公里)正式投入商用。
　　2000年 美国交互式电视开播,观众可以在电视上收发电子邮件、进行网上冲浪,从事电子商务、远程投票等活动。
　　科学家完成了人类第21号染色体的测序,并宣布国际人类基因组计划完成时间将再度提前。
　　2001年 美国国立卫生研究院(NIH)发布了近20年来首个高胆固醇防治指南,该指南的1个关键变化是将脂蛋白水平作为高胆固醇诊断的首项测试。
　　全球因特网用户达到3亿。
　　第一个人类基因破译(Cel-era公司宣布率先破译人类DNA并排出序列)。
　　2002年 据美国商务部预计,通过因特网进行的商业交易将超过3000亿美元,人类将全面进入信息时代。
　　2003年 美国企业间的电子商务从1998年的430亿美元增加到13万亿美元。
　　可再生能源在美国能源消费市场占有率为6%。
　　2004年全球粗钢产量创纪录,超过10亿吨。上半年全球62个国家和地区的粗钢产量达到5.332亿吨,比去年同期增长7.9%。
　　2005年 美国信息产业的产值大约占到全国生产总值的4%,达4000亿美元左右。
　　2006年 全世界信息产业产值高达1.5万亿美元。
　　2007年 世界已开发的可再生能源达到31GW。
　　2008年 美国发明了不伤人类胚胎获取胚胎干细胞的新方法。

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