坦赞铁路今昔 坦赞铁路

　　 　　我们曾经输出过“中央王国”的恩威,然后我们输出过给第三世界兄弟的物质精神援助,再然后我们输出过“中国制造”的产品,现在,或许是我们输出价值观与成功经验的时候了
　　
　　在东非大地的莽原之上,从坦桑尼亚旧时首都、海滨城市达累斯萨拉姆出发,一条铁路朝西南方向连绵伸展。它横贯坦桑尼亚后进入赞比亚,一直行进到其首都卢萨卡以北的卡皮里姆波希,全长1860.5公里。
　　坦赞铁路跨越的不仅仅是东非大裂谷带,还有一段长达近40年的历史。它和沿途修建的320座桥梁、22条隧道、93个车站,以及长眠在坦赞大地的64位中国工人,共同构筑了新中国60年历史中一个独特的符号。
　　它是新中国早期对外援助的典范和缩影,它是中国外交中的一笔无形资产,它甚至被看作中国与非洲甚至中国与整个第三世界“兄弟情谊”的丰碑;但时过境迁之后,如今的坦赞铁路也面临着冗员负担沉重、资金不足和管理不力等经营困难,这又给中国的援外工程提出了新的挑战和课题。
　　一条铁路,是怎样成为一段历史的象征的?
　　
　　不算经济账
　　
　　在坦桑尼亚当地的斯瓦西里语中,坦赞铁路还有一个名字,Uhuru Railway,即“自由铁路”。
　　在非洲民族解放运动的浪潮中,1964年,坦桑尼亚和赞比亚相继独立。“于是,它们迫切需要经济上的独立来回头支持政治上的独立。”社科院西亚非洲研究所非洲研究室主任贺文萍告诉记者。
　　赞比亚是一个内陆国家,作为当时世界上的第三大铜矿产地,却苦于没有出海口而使得铜矿贸易大大受限。赞比亚想要打造的,必须是一条通往坦桑尼亚出海口的交通命脉。
　　坦赞政府曾一起向世界银行申请援建坦赞铁路,但被婉拒。坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访问苏联时,请求苏联政府帮助修建铁路,却再度遭拒绝。
　　于是坦赞两国将目光投向了遥远的东方。
　　实际上,即使在自然灾害严重的1960年,中国还援助几内亚1万吨大米,援助刚果5000至1万吨小麦和大米。截至1966年,中国援非金额累计已达4.23亿美元。
　　“当时我们首要目标是获得亚非国家的政治支持,打破外交孤立。”社科院的贺文萍说,“这样就不算经济账的,经济为政治服务。”
　　尽管当时的对外经委主任方毅向周恩来谏言称援建坦赞铁路“恐怕国力吃不住”,但周恩来说,“更重要的是还具有军事上和政治上的意义。”《党史博览》披露,当年决策时周恩来还曾说:“如果中国同意修建,肯定会引起西方一些国家的恐慌。他们有可能被迫接受承建任务,也许是一个国家,也许是几个国家共同承担。……这不是开玩笑,也不是一种政治游戏,关键问题是中国必须真心实意地同意帮助修建,不能说说而已。”
　　中国现代国际关系研究院西亚非洲所研究员曾强对记者说:“现在看来可能很难理解,但当时首要的政治考量是要走出孤立,获得同情,在国际舞台上取得一席之地。在这样的背景下,援建坦赞铁路是一个正确的决定。”
　　
　　“定叫铁路跨河山”
　　
　　63岁的湖北鄂州人詹祖椿,“人与自然”和“动物世界”是他最喜爱的电视节目,因为赵忠祥的讲解常常引起他的远在万里的非洲记忆。
　　“有一次山洪暴发,冲断了我们要去工地的路,车组被围困在一座没有人烟的大山上整整七天。晚上有各种动物的嚎叫和惊扰,有时开灯,就能看见狮子和成群的非洲野狗,眼睛亮晶晶的。感觉如果不是车高和驾驶门窗紧锁,它们都恨不得把我们拖下去吃掉……”詹祖椿说。
　　坦赞铁路修建时,除了从各铁路分局和工程局抽调的骨干和优秀人才,铁道部还向军队三总部申请了一批“一可靠三过硬(政治可靠,作风过硬,技术过硬,身体过硬)”的军人作为复员退伍安排的年轻人投入和补充到援建行列。
　　詹祖椿告诉记者,出行之前,有关部门还为他们安排了长达二个月的学习,学习各种外事纪律和礼节礼貌,“主要是教育我们要对非洲朋友平等相待,不搞大国沙文主义”。
　　去到当地之后,工程难度之大让部队驾驶兵出身的詹祖椿也没想到。他们甚至需要改造载重卡车,将18-36米长不等的64座钢梁运送上千公里。操控这样的庞然大物穿山越岭,其危险是可以想象的。“我们的汽车最后还带着一辆救护车,意味着随时为我们收捡尸体。”詹祖椿说。
　　面对复杂环境,周恩来曾多次指示施工队伍,要加强机械施工,无奈当时中国设备落后,大部分时间还是以“人海”战术取胜。从1968年开始,经历了二年勘测和五年施工,中国总共派出5.6万人次的工程设计和施工人员,高峰时期,在现场的中国员工多达1.6万人。“文革”时期,整个中国曲艺界万马齐喑,1972年的《友谊颂》几乎是唯一通过审查的相声作品。而其内容正是表现中国工人前往欧洲修建坦赞铁路的情形,表演者为马季和唐杰忠。
　　相声的主题除了讴歌中非友谊,也称颂工人们的革命乐观主义,“非洲儿女多壮志,定叫铁路跨河山”。
　　《友谊颂》面世后反响热烈,很多语言甚至成为当时的流行语。但据马季回忆,这段相声当时险些无法通过审查。
　　一位“中央文化组”的审查领导说:“毛主席讲的,三个世界的问题,在你们这里体现不到……你们的作品老讲什么‘援助坦赞’,这是大国沙文主义的表现。国不论大小,从来都是相互援助,你们总是讲援助人家。你们知道不知道中国加入联合国,坦桑尼亚是第一个投赞成票的?”
　　中国长期以来对发展中国家的支持终于结出外交硕果。一个最常见的说法是,“非洲兄弟把中国抬进联合国”。
　　
　　
　　“交钥匙”工程的难题
　　
　　1975年10月,坦赞铁路试运营。
　　至2007年6月底,坦赞铁路共运送了2549.4万吨货物,4109.3万人次的旅客。铁路沿线的坦赞居民也早已改变了传统的“吃饭一棵树(香蕉、芒果等)、穿衣一块布”的生活方式,至21世纪初,他们的人日均可支配生活费已超过1美元。
　　中非贸易以当年的建设者们不能想象的速度在高速增长,2008年达到1068亿美元。中国对非洲的援助还在持续:在过去3年中,中国政府免除了34个非洲国家的308笔政府债务,提供了102个优惠贷款项目,培训了2.5万名非洲政府官员和专业人士。
　　但与此同时,中国商务部对外援助司表示,中国对于非洲的投资已经大大超过中国对非洲的援助。截至2008年底,中国对非洲的直接投资已经超了50亿美元。
　　不过,运营32年的坦赞铁路现状却并不让人满意。2008年10月,坦桑尼亚当地报纸形容铁路的现状为“在破产的边缘”,并称由于财政危机,坦赞铁路已经拖欠工人工资长达3个月之久,且大部分的机车头都已经不能再使用。
　　新南非诞生后,非洲种族隔离状况解除,赞比亚外部经济封锁也不复存在。
　　而赞比亚铜产量的下降更让坦赞铁路运营雪上加霜。
　　但目前而言,坦赞铁路运力长期不足已是不争的事实。这条设计运量达200万吨的铁路,运量最高的财政年度为1977年的127万吨,但从1980年代以来运量就不断下滑,目前仅维持在每年60万至70万吨的水平。
　　与此同时,坦赞铁路管理中的问题也进一步暴露:设备和人员的老化,两国共管体制造成的资源配置浪费、资金流通不畅,甚至设备遭偷窃、官僚习气和腐败现象也纷纷出现。
　　社科院非洲研究室主任贺文萍进一步指出:“我们长期以来对非洲援助实行‘交钥匙’工程,即建成后转交当地管理,但坦赞铁路也体现了‘交钥匙’工程的最大难题,即项目的后续发展难以为继……中国还有一些援助项目,如农场,交付之后过些年就干脆完全不见了。”
　　中国政府原定在坦赞铁路移交后进行两期共4年的技术合作,然后完全交由坦赞两国独立经营管理。可是,铁路正式运营后不久,便在管理上出现了许多问题。为加强管理,三国政府决定,从1983年8月的第4期技术合作开始,由中国专家参与铁路管理。
　　如今,中国驻坦赞铁路专家小组负责人苗忠说,第13期专家组应当在2008年结束,但后续形式还未决定。
　　近年来,鉴于坦赞铁路的运营困难,坦赞两国政府已经决定允许私营部门参与坦赞铁路的运营。中国表示尊重对坦赞铁路实行特许经营的选择,并将在力所能及的范围内向坦赞铁路提供援助,积极探索多种方式的合作。
　　中国现代国际关系研究院研究员曾强分析,随着南部非洲发展共同体将坦赞铁路纳入整个铁路和公路共同构建的交通网,坦赞铁路还会发挥更大作用。“在刚果(金)南部搞铜矿,将来要出口,这条铁路仍然能用上。”
　　(9月17日《南方周末》,作者为该报记者与实习生)

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