闯关记故事【春秋航空闯关记】

　　“成功的花儿，人们只惊羡她现时的明艳!然而当初她的芽儿，浸透了奋斗的泪泉，洒遍了牺牲的血雨。”冰心先生的这句诗词，或许可以作为春秋航空成长路径的注脚。 　　 　　前一阵子，一则有关春秋航空“被欺负”的新闻炒得沸沸扬扬，说的是各大国有航空公司不愿意跟春秋搞旅客签转。
　　大致情况是，上海虹桥机场2号航站楼启用，多家航空公司从1号航站楼迁移至此。民航华东管理局把3月16日到3月31日设定为“搬家过渡期”，在此期间，如果有旅客走错了航站楼，赶不上要坐的飞机，工作人员可以迅速帮他转到还有空位的其他航空公司的客机上。
　　各大航空公司之间合作没有什么问题，但他们拒绝接受春秋航空转来的旅客。
　　不少媒体据此展开报道，并再次生发出“国有公司垄断市场，民营公司生存艰难”之类的话题。也有记者把这事与之前的“春秋航空婉拒国航入股”等新闻联系起来，暗指“鬣狗”拿什么来跟“狮子”叫板，云云。
　　然而，风暴中的春秋航空却出奇地平静。一位负责人在接受采访时只是表示：春秋的旅客可以跟另一家民营航空公司――吉祥航空互相签转；如果有其他航空公司旅客愿意签转春秋航班，春秋愿意接受。
　　这种谨慎的回应符合王正华的一贯主张。他在接受《中国周刊》记者专访时，一再强调“春秋航空与其他航空公司市场定位不同，彼此之间不存在竞争”，他本人不愿意四处树敌。
　　安邦咨询旅游业分析师袁毅说，“这其实是国有、民营航空竞争激烈的一个缩影。”
　　在这场惨烈的竞争中，春秋航空是当之无愧的佼佼者。它不仅保持了不败之姿，甚至还显示出越来越强大的生命力，而且正筹划着逆势扩张、上市融资。甚至连竞争对手都会好奇，人家春秋是怎么做到的呢?
　　
　　起飞，一波三折
　　
　　有些成功的基因，是很早之前就种下了的。跟《中国周刊》记者聊他的创业史时，王正华说，进入航空领域之前他曾做过长达十年的准备工作，但即便是如此，春秋航空的飞行之路仍然不是那么顺遂。
　　初期困难主要是两个――飞机和飞行员。
　　2004年6月8日，春秋航空公司获准筹建，以上海虹桥机场为基地，注册资金8000万元。当时有消息说，王正华曾经试图以“湿租”方式(机组、乘务组与飞机同时租借)，从山东航空公司借三架飞机和若干飞行员。但始料未及的是，民航总局2005年1月颁布的规定里面明确，公共航空运输企业不得“湿租”现有航空企业的飞机。
　　此路不通，只有再想别的力法。
　　自掏腰包购买飞机?这活儿可不像去菜市场买菜那么简单。由于当时还没有国产大飞机的概念，从国外引进飞机得需要国家发改委的审批。
　　权衡之后，王正华决定向专业的飞机租赁商租借飞机。后来，他找到了全球最大的飞机租赁商GECAS，一口气向其租赁了三家空客320客机。其中第一架于2005年7月12日飞抵虹桥国际机场。一周后，这架飞机满载着王正华的十年梦想飞上蓝天。几个月之后，第二架和第三架飞机也陆续到位。
　　飞行员问题是怎么解决的呢?
　　早在开航前几个月，春秋航空就公布了全球招聘飞行员计划。这时，市场上就在盛传，奥凯、鹰联、春秋等三家首批获准开航的民营航空公司在挖国有公司的墙脚。由于民营公司开出的价码较高，所以也确实有不少飞行员有“转会”之意。
　　就在这时，国资委联合人事部等部委下发通知，对飞行员“转会”做了限制。譬如说，明确规定招用在职飞行人员时，应当与其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并参照70万210万元的标准向原单位支付费用。
　　这意味着，春秋航班要想飞上天，必须支付高额的“转会费”。根据媒体的报道，为了接收从东方航空公司跳槽来的两名飞行员，春秋支付的赔偿金就多达400多万元。
　　就这样，距离首航还有5天的时候，春秋航空宣布，所需的10名飞行员已经全部到位。
　　整场仗打下来，虽然说见招拆招，有惊无险，但最终还是留下了一点小小的遗憾一王正华原本把首航日期定在6月8日，与公司效仿对象美国西南航空公司的处女航选在同一天，但由于上述波折未能如愿。2005年7月18日正式首航时，离理想日期晚了一个月零10天。
　　
　　盈利，把不可能变成可能
　　
　　首架飞机成功上天后，春秋航空很快面临盈利问题的考验。
　　王正华学习的榜样是美西南航空，但问题是，两国国情不同，如果只是简单照搬别人的经验，能收到好的效果吗?
　　最初，春秋航空曾向公众解释，之所以能够让利旅客，是因为可以把运营成本压缩，使其比传统航空公司低20％。但这一说法很快遭到三大国有航空公司的驳斥。他们向媒体记者算了笔账：民用航空的成本包括两部分，一部分企业完全不可控，主要包括航材、航油、起降费等，在总成本中大约占80％；可控的那部分成本主要是人员费用和办公费，约占20％。“如果把20％全部压缩掉，这个航班还剩下什么?”
　　这笔账算得不无道理。在美国，廉价航空公司的飞机可以在收费较低的低成本机场和航站楼停降，因而能大大压缩运营成本，像美西南航空这样的公司，其不可控成本只占总成本的50％-60％。而国内各大机场的航站楼几乎是清一色的“豪华”设计，收费自然也是“豪华”级的。
　　此时，美联航、大韩航空、新加坡航空等国际知名航空公司的高管们也给出了明确的结论：世界上没有哪家航空公司可以靠两三架飞机来实现盈利。
　　然而，后来故事的发展却大大出乎他们的预料。2006年3月，春秋航空公司颇为自豪地宣布，随着第三架飞机的到来和春节运力的提升，当年2月公司已实现扭亏为盈。9月，春秋航空公布开航后的首份财务报告，上面赫然写着前八个月的盈利数据――1000万元。
　　王正华说，他的法宝主要是一个字，那就是“省”：在上海虹桥机场，别的航空公司使用的都是进口的COBUS摆渡车，春秋航空用的是国产的，价格上相差近4倍；冬天，其他航空公司地面工作人员穿的防寒制服差不多都是呢料，春秋的员工穿混纺的；为了尽可能地降低燃油消耗，春秋航空还一改国有航空公司薪酬均分的做法，将奖金与节油量挂钩。对节油较多的飞行员和运控人员实施奖励；国有航空公司拥有员工与飞机的比例通常是120:1，春秋航空提高人员效率，人机此是80:1。
　　甚至连被认为是“不可控成本”的那部分，春秋也要千方百计地抠出一点东西来。譬如处理机票销售、旅客信息、登机等手续的“离港系统”，一般航空公司用的都是中国民航信息网络有限公司(即“中航信”)的服务，不仅需要支付巨额的销售费用，还要缴纳系统使用费、维护费等。而春秋航空则在自己的网站上独立售票，还建立了属于公司自己的离港系统。这样一来，用于营销方面的费用又比其他公司降低了七八成。
　　此外，春秋也很注意“开源”。在飞 机上，空乘人员会提篮叫卖食品饮料，甚至连汽车和房子等高端消费品也计划纳入推销之列。如果旅客不愿受到“推销员”打扰，春秋航空还准备在飞机上开辟“清静区”，买清静的代价是多付20元。
　　关于低票价和高上座率的关系，王正华算了一笔账：当时国有大型航空公司的客座率一般在75％左右，综合票价折扣不低于六折，而春秋航空由于有旅行社提供的部分客源，加上票价低廉，客座率基本保持在95％以上，这时，只需把平均票价定在四折左右，就差不多可以盈利了。危机。关键时刻靠自己
　　起初，认可王正华这种算账结果的并不多，而且，春秋首次财报盈利1000万元的数字，立刻被斥为造假。
　　因为不久前，几家主要的国有航空公司刚刚公告上半年的亏损状况，最多一家亏损了10多亿元。他们的怀疑是，“春秋航空不是上市公司，又与春秋国旅同属一个集团，且经营相关的业务，不能排除盈利数字搬家的可能性。”甚至有人还跑到春秋航空网站上发帖，说“王正华吹牛，春秋航空的飞机是他‘吹’上天的”。
　　对此，王正华并没有气恼。他只是淡淡地反问，“我有什么必要吹高自己的营收来让公司多交税呢?”
　　后来，持续的盈利，成了他反击流言最有力的武器。2006全年和2007年，春秋航空的盈利额分别是3000万和7000万元。
　　到了2008年，金融危机席卷而来，整个航空业宕入谷底。三大国有航空公司集体亏损，亏损额高达几十亿、上百亿元。但春秋航空依然保持了2000万元的盈利。
　　今年1月，春秋航空公布了2009年的盈利状况，实现了逆市中跨越性的增长，净利润高达1.58亿元。
　　这些数据，越发凸显出王正华带领的春秋航空骨子里的韧劲。跟许多业内专家一样，王正华也说，危机来临，政府不该只救“国”不救“民”，但他同时也清醒地看到了几家民营航空公司的问题，他认识到，应对危机，关键时候还是靠自己。
　　春秋航空新闻发言人张武安对媒体解释说，2009年利润猛增的诀窍之一是降低成本，仅这一项去年就省出1，3亿元。
　　相比之下，其他几家民营航空公司的日子并不怎么好过。有人总结说，压倒他们的最后稻草，大多来自于中航油或各大机场集团的逼债。王正华对此很不以为然，他跟《中国周刊》记者说，欠别人钱本身就是很丢脸的事，自己手上明明有钱却不愿意还，更说不过去。在他严格要求下，春秋航空从来不拖欠中航油和各大机场集团一分钱。“越是老老实实做生意，越是少出现麻烦。”
　　
　　上市，婉拒国企入股
　　
　　一场危机过后，行业性的洗牌很快开始。
　　但是眼前，他还是不得不先把国航的注资请求拒绝掉。5年前，国航在春秋航空筹建时就曾经提出过“联手”或参股请求，今年1月在北京开会期间，国航第二次向王正华抛来橄榄枝。最近一段时间，这家国有公司的扩张意图十分明显，先是在去年看上濒临倒闭的东星航空，在经过一番复杂的拍卖程序后。将其核心资产收于囊中，后转攻深圳航空，终于在不久前将其斩获。
　　王正华显然不愿意割爱，他明确表示，“我们不准备引进任何战略投资者和财务投资者。”原因是，目前春秋航空的规模尚小。若引入外部投资，则必然会削减自身控制权。
　　在拒绝外来投资者的同时，春秋航空也在谋划着自己的上市融资之路。和国航的高管们一样，王正华也想把企业做大做强。在他的“新五年计划”里，2015年公司将拥有飞机100架，眼下连租的带买的，总共才达17架。实现目标，需要很多钱。
　　眼下股指说高不高，说低不低，王正华也不着急，“或者明年或者后年，哪天涨起来，我们就申请上市。”这个历经风雨的老牌企业家如今已经习惯了因势利导，对于他来说，春秋航空的好日子，还在后头呢。

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