【试解“廉价航空”】廉价航空

　　“在我国，除了沿海城市外，内陆城市比如重庆、成都、武汉、郑州等都是不错的选择。” 　　 　　9月，春秋航空公司董事长王正华在郑州召开的新闻发布会上说，未来3～5年内，春秋航空将在郑州开通40条廉价航线。
　　9月9日，河南官方召开《郑州市航空港地区总体规划》专家评审会，提出2035年之后，郑州机场将建设成为一个占地48平方公里、年吞吐量达7000万人次的大机场，“开通直达临近省市的民航大巴，以低价机票吸引临近省市的客源”是其主要策略之一。这一期待中的机场，被人们称为“廉价机场”。
　　10月20日，奥凯航空新舟60国产支线飞机在天津滨海国际机场首航成功，与国外同类型飞机相比，它的价格低1/3，维修和维护成本也比进口飞机低得多。这使飞行成本的大幅度降低在将来成为可能。
　　“当前金融危机进一步蔓延，需求紧缩，加上原油价格下降，将迎来低成本航空发展的一个新阶段，发展低成本航空是许多航空公司包括机场的很好选择。”10月26日，中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华接受本刊记者采访时，做出了上述判断。
　　对低成本航空的研究，李艳华坚持了很多年。她坚持称“廉价航空”为“低成本航空”，在她看来，廉价航空只是从价格方面描述了低成本航空的价格特征，有服务质量低劣的误导，在无形中抑制了低成本航空的发展。廉价航空这一说法的长久盛行，也许只是因为飞机相对于其他交通工具过于昂贵，“廉价”符合老百姓对其的最终期待。
　　
　　于危机中飘摇的民航业
　　
　　今年以来，持续飙升的油价给航空业发展带来了巨大杀伤力。今年航油总支出预计将达到2000亿美元。仅上半年，全球就有25家规模不等的航空公司因之破产或停止营运。
　　“金融危机使得原油价格开始回落，给航空业发展带来一些转机。但航空运输业与国民经济发展高度相关，全球金融危机和金融动荡都将使商务出行、旅游、休闲消费、国际贸易及航空货物运输需求大幅度下降，航空运输放缓甚至收缩在所难免。”
　　根据中国民用航空局最近公布的数据，中国民航今年8月份五个主要指标(总周转量、旅客周转量、货邮周转量、旅客运输量、货邮运输量)都同比下降，最小降幅32％，最多达14％。
　　“全球金融危机必将一定程度地减少航空运输的总量需求，尤其是旅客们会减少附带支出，如机上餐饮、娱乐等享受型支出，只保留核心需求。”倚靠减少“花边服务”来降低票价的廉价航空，在经济疲软、公众出行需求减弱时，无疑再一次赢得了发展机遇。
　　最开始走“廉价”之路的美国西南航空公司即是在2001年“9?11”恐怖袭击后经济衰退时迅速发展起来的。当时全美国的航空业普遍低迷，它却保持赢利，并连续赢利30年。之后，廉价航空从美国开始迅速席卷欧洲、亚太地区。
　　目前，全球廉价航空公司共有176家，其中，欧洲78家、亚洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。“欧美国家的低成本航空市场已经饱和，占市场份额的25％，亚太市场还有很大的空间。”
　　
　　中国廉价航空“远不能满足需求”
　　
　　据中国民航资源网调查数据显示，在自掏腰包的前提下，有92％的乘客愿意选择廉价航空公司。在公务旅行的前提下，仍有68％的顾客愿意选择廉价航空公司。
　　2007年3月30日，郑州机场廉价航空候机楼启用，这是我国第一家廉价航空候机楼。
　　之后，厦门机场与沈阳机场宣布建设廉价候机楼，厦门机场改建的廉价航空候机楼将于今年底投入使用。昆明、大连、上海虹桥等机场也在筹划建设廉价航空候机楼。
　　廉价航空候机楼的基础上，郑州更提出建廉价机场的目标。
　　作为中国第一人口大省，河南拥有近1亿人口，航空潜力非常大。郑州邻近的7个省也拥有5亿人，京广线、陇海线在郑州交会，作为全国的交通中心，郑州客源充足。
　　而同样致力于打造“廉价航空中转中心”的厦门机场，是目前国内引进廉价航空公司最多的机场，它所辐射的东南亚地区是全球廉价航空业最发达的地区之一。春秋航空、新加坡欣丰虎航空和菲律宾宿务太平洋航空三家廉价航空公司已经进入厦门机场，三家联合开通的“上海一厦门一马尼拉”、“上海一厦门―新加坡”廉价航班，较直飞最多可节省千元以上。
　　2005年7月18日，春秋航空公司的飞机在上海虹桥机场起飞，标志着我国廉价航空市场的开端。在此之前，周边国家的廉价航空公司也已经高调闯入我国航空市场。2005年4月，泰国亚洲航空公司开通了厦门至曼谷的航班、新加坡欣丰虎航开通新加坡至广州、海口及深入中国市场。
　　2007年3月，我国第一家正式注册的低成本航空公司春秋航空进入郑州机场，执行郑州_上海航线，往返机票基本在三折左右，而且有相当比例的超低票价出售，最低仅为99元。一年时间里，10.2万名旅客乘坐春秋航空的航班，平均客座率接近95％。
　　在1元票价、99元票价的新闻轮回中，廉价航空近几年在我国貌似如火如荼，但总体来看还没有形成大的气候，李艳华对此评论说，“低成本航空公司的数量、规模、提供座位数、市场份额等方面都远不能满足市场需求，满足众多老百姓的乘机需求。”
　　什么样的城市能在廉价航空这块天地里有所发展，在国际上已经有了规律可循：枢纽城市(如果有多个机场，应该是枢纽城市的小机场)，聚集效应明显，人口流量大，除商务旅客外旅行度假旅客占较大比例，与低成本航空基地所在城市距离不超过1500公里或者航程不超过2小时(以便于点对点穿梭式飞行)。“在我国，除了沿海城市外内陆城市比如重庆、成都、武汉、郑州等都是不错的选择。”
　　从廉价候机楼到廉价机场，从廉价机票到廉价航空公司，廉价航空在我国的发展不过刚刚起步，寻常百姓距离真正享受到廉价机票给自己带来的便利和实惠，还有一段遥远的距离。
　　目前，我国专业的廉价航空公司只有春秋航空一家。如果国际航空、东方航空和南方航空这三大航空公司转型为廉价航空公司，必将极大地推动廉价航空在我国的发展。但李艳华指出转型的可行性极低，因为转型成本太高。低成本航空要求机型单一，但三大公司的机型结构都不是单一的，比如，东航集团机队以空客公司为主，就包括A300、A320、A330、A340，同时还有近70架波音飞机。“但三大公司可以借鉴新加坡航空公司控股低成本航空公司欣丰虎航的运营模式，共同控股一个低成本航空公司。”
　　“廉价机场修建的前提是可能有更多的廉价航空公司，廉价航空公司涌现的前提是有适宜低成本航空公司生存的环境，因此，廉价候机楼、廉价机场的出现是配合低成本航空发展的一个重要突破，否则，廉价机场的生存有风险，这将是更大的浪费。” 　　
　　国际通用廉价之道
　　
　　“航空公司的成本主要由两部分组成，一部分是航油成本、起降服务费、飞机维修成本、折旧、保险等，这些属于不可控成本，占的比例很大；之外还有航空公司的管理费用、财务费用等可控成本，一般只占总成本的20％～25％左右，这部分成本的降价空间很有限，这也是目前我国低成本航空形不成气候的关键。未来低成本航空主要的降价空间在不可控成本的降低上。”
　　实现廉价，国际通行的法则是增加飞行频率，使用收费低的二类机场，直航，采用电子售票，机上不提供免费餐饮服务，飞机和机组人员不在外地过夜，使用同一品牌、同一型号的飞机以降低人员培训和飞机的维修保养成本等。
　　但通行的廉价之道并不完全适合我国。美国航空公司的成本支出中，航油支出只占11％，最高的是劳动力成本，占总成本的30％，所以美国低成本航空通过不供餐食，减少空中服务人员就可以明显降低成本。但我国航空公司成本支出最高的是航油消耗，占24％，劳动力成本只占6％左右。
　　郑州机场的廉价航空候机楼取消了贵宾室和吸烟室，座椅由真皮座椅换成了普通座椅，登机取消了摆渡车，旅客需要步行上下飞机，但必要的值机和安检设施是十分完备的，以保证旅客顺利出行。而廉价航空公司的飞机里，也大多不再提供餐饮，旅客可以或不可以自带食物，各有不同规定。
　　而在业内人士看来，航油和航材、机场起降费用是成本降低的“最大障碍”。
　　“在郑州低成本航站楼，飞机的一个起降就可以便宜8000～9000元，成本可以降低6％～7％。”
　　春秋航空董事长王者正华这样形容。在春秋航空公司，每年的机场起降费用几乎占到公司整个运营成本的12％，并且租用廊桥和使用摆渡车的费用也比较高，廉价候机楼在这方面的费用可以降低。
　　另一个影响我国低成本航空发展的因素是，目前我国的航空管制受空军管制。民航雷达不能形成网络覆盖全国，飞机放行间隔受限制，这大大降低了航班流量，飞机利用率难以提高。
　　而且，国内并没有形成大中小结构合理的机场等级。
　　一些中小城市机场还存在着严重的大型化、国际化的超前倾向，成本的降低受到了极大的限制。
　　国际廉价之道日渐成熟，中国廉价之道刚刚开始。

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