东航飞行员罢飞事件真相 东航云南飞行员罢飞

　　飞行员素有“空中娇子”之称，如果有多名飞行员集体罢飞的话，那么这些“空中娇子”是“捅漏子”还是另有隐情？2005年11月30日，记者就一个月前出现的东航江苏公司“10机长集体辞职事件”，前往东航进行了深入采访，了解了事件的整个始末。
　　
　　关于飞行“小时费”的对话
　　
　　刘建凌是2005年才担任东航飞行部党委书记的。上任伊始,属下的飞行员已给这位新书记点了三把“火”。8月时,飞行员们就有了第一次讨说法。争议的核心是飞行“小时费”问题。
　　所谓“小时费”是飞行员们的计件工资,这占他们工资比重的很大一部分。记者在采访中得到了东航一个驾驶Ａ320的普通机长的月工资单,他当月飞行83个小时。飞行“小时费”8715元,占了薪水总额的一半多。
　　但飞行干部却可以享受飞行小时补贴。在“江航”有四个飞行分部。每个分部有一名飞行经理,两名飞行副经理。他们都是从飞行员晋升上来的。除了上行政班外,还要执行飞行任务。但他们每个月只要飞够一定数量,就可以额外得到几十个小时的补贴,而且比“小时费”的标准还可能更高。飞行员们认为这是分配不公。
　　虽然江航方面称公司已经召开会议对“小时费”问题做出了解释,但显然,飞行员们并没有心服口服。
　　2005年10月23日,刘建凌收到了一封信。信笺封面用变体字书写。信纸用Ａ4纸打印,在签名部分,每个请愿的飞行员按自己名字第一个字母的排序在后面签名,避免了从签名顺序看出孰先孰后。似乎这是一次小心翼翼的“请愿”,没有人愿意公开占据“挑头”的位置。
　　签名一共有18个。他们在信中提出,公司内部问题重重,如果不得到解决,“我们将无法安心飞行”。他们要求就这些问题和公司领导对话,对话时限是10月28日以前。而江航领导最后决定给这些飞行员的答复时间是11月3日。
　　飞行员们不满意要等待这么长。
　　
　　第一回合
　　
　　2005年10月27日晚,18名机长宣布拒绝执行第二天的飞行任务,并在此后几天里开始了不接电话、不接手机的“非暴力不合作运动”。
　　对飞行员个人来说,用这种方式来要求更好的待遇,在航空行业并不罕见。即便是在人力成本占运营成本30％的香港航空公司,年薪300万的国泰航空机长们仍然会为争取更多的权益而罢工。但在中国的民航发展史上,飞行员一直匍匐在体制之内。大部分飞行员是由公司出钱培训的,和公司之间有比纯粹劳资关系更血脉相连的“养育之恩”,甚至被算做国有资产的一部分,他们似乎不具备和公司讨价还价的权利。
　　而在2003年前,飞行市场萎靡,民航大面积亏损。“当时航空公司对飞行员的打压比较厉害。比如100元小时费,就给你60元。那时候市场主体没有今天这么多,飞行员也无处可去。”中国民航学院运输经济研究所所长李晓津说。
　　于是,这次“小飞（行员）”们行动,让管理层感到非常惊讶，这种擅自罢飞的行为,触动了一个体制内禁区。“这是一个劳动纪律问题。”刘建凌说。这个定性在东航总部达成共识。一位知情人士透露,目前东航总部对此事的认定是“无理取闹”。
　　管理层开始严厉反击。
　　10月31日下午,飞行部党委发布了《关于做好近期有关稳定工作的决定》。文中措辞强硬地规定：“凡固执己见,继续不执行航班生产任务的人员,先暂停责任机长资格,视情况再做进一步组织和行政处理。”
　　11月1日下午,在江航的各高层领导的信箱里,出现了一封以飞行一部名义发出的邮件。这实际是18位罢飞机长的第二封信。信中的第一条认为,对罢飞机长强力弹压的刘建凌“不适合担任飞行部的党委书记”。
　　剩余的九条则都和待遇相关。一位入行6年的飞行员告诉记者,随着行业的景气,飞行员收入约有30％到50％的提高。“我们不是觉得收入不高,而是觉得相对收入不高。”他说。相对收入的可比对象首先是公司的行政人员。
　　按照东航总部的分配法,因为飞行员有飞行小时费,所以不领绩效奖。作为子公司,江航当然上行下效。11月3日,公司召开座谈会。谈判的结果是公司就这些机长们提出的要求做出书面答复。记者在江航看到了这份文件,虽然从这种格式化文字中无法确知公司对这些问题的实质回应如何,但机长们从11月2日便复飞。第一回合就此结束。
　　
　　再次罢飞
　　
　　2005年11月14日晚,东航内部的飞行员准备网显示,有7位第二天有飞行任务的机长并没有做准备。其中有两名当天应该去无锡机场准备飞行。这时候已经是晚上11点多了。第二轮罢飞开始。其中一位机长在网上的帖子里将原因归结为：对11月初提出的要求,“公司领导在草草搪塞之后,未做出任何实质性举动”。没有安抚,没有对话。
　　11月15日,公司立即出台了对7位罢飞机长的处理决定：所有机长被暂停机长资格,暂时停飞。其中有三位机长被取消教员升级,一位机长从业务科调往飞行二部。
　　11月15日晚,罢飞机长们在南京城内的一家茶社聚会。飞行三部的经理找到了他们,但劝说没有奏效。11月16日,又有两位机长加入罢飞行列。这种“顶风作案”的行为受到了更严厉的处罚――被撤销机长资格。“即使他们跳槽到别的航空公司,也只能以正驾驶的身份,经过重新考核才能放飞机长。”刘建凌说。公司这种毫不妥协的强硬是飞行员们事先没有估计到的。
　　11月17日,9位机长陆续向公司递交了辞职信。并在网上ＢＢＳ发布了“抗争！某航10位机长集体辞职！”的帖子。这一事件迅速放大为社会话题。
　　
　　“叛逆者们”的画像
　　
　　如果要为坚持罢飞的9个人画幅素描,可以看到一些共同之处：都是三十出头的年轻机长,放飞时间大都不长。其中一位是2005年8月才升任机长。在飞行部这种论资排辈的地方,他们的地位并不算高。甚至有公司领导认为这些小飞“根本没资格闹”。但他们又是航空公司的飞行主力。即使是在这次事件中对他们“痛下杀手”的刘建凌,也承认里面有几位机长“飞得不错”。
　　“目前新进入的航空公司高薪挖的就是这类人。”李晓津说。
　　自2003年起,已经有3家民营航空公司进入市场,还有十几家待批。据一位南航飞行干部介绍,民营公司对这些机长开出的月薪高达5万,临时月薪甚至高达8万－10万。
　　也是从2003年开始,重组后在民航业每年大型飞机的引进速度在快速增长。东航2006年就将引进24架新飞机。据美国波音公司预测,未来20年中国将需要2400架新飞机,成为全球第二大航空市场。
　　“飞机好买,但飞行员不好招。机长更是紧俏。”李晓津说。一个飞行员的培训周期是8年,机长要10年。而且飞行员是一个对身体折旧比较大的行业。20多岁飞行学员,到符合机长条件的时候（至少要飞行经历时间满2700个小时,进入公司5－6年后）,能达到身体要求的已经不多了。
　　而目前,中国飞行员的大批量产出地还是民航飞行学院。2004年前,民航飞行学院每年招收学生不过300人左右,实际的训练能力每年不超过450人。现在的招生量一年仅过千名。
　　在市场上奇货可居,但在体制内却并不得意。这批辞职机长每个月靠实际的飞行小时数领取津贴,他们自称为“血汗钱”。在现有的民航分配体制下,他们没有任何额外的获利。每个人几乎都有外人可以一眼看出的“哗变”原因：家属没有安置妥当,在分房等福利待遇上还比不过一些行政人员,觉得自己没有获得地面部门的尊重。
　　
　　人治的原因
　　
　　体制和市场的碰撞成为一线机长们敢于罢飞和辞职的一个原因,而国企的人治似乎是后面更深层的导火索。
　　江航内部一位不愿透露姓名的员工告诉记者,飞行员们选择这个时候爆发,和领导调换也有关系。自2005年3月,公司原来的总经理调任公司党委书记。在江航内部员工眼里,他是一个有魄力的现代企业家。自他1999年上任公司总经理后,江航便开始赢利。
　　和诸多的国企强人一样,这位老总是一个作风强硬的领导者。2002年开始的民航重组,江航和南京飞行有限公司合并。当时因为重组的人员安置问题,产生诸多罅隙。而这位老总最后可以力压局面,维持一个基本的平衡。但自他调离总经理岗位后,江航就步入多事之秋。
　　江航一位行政人员对记者说。这些“国企强人”搭建的不是一个现代企业制度,而是一个以自己的一言九鼎维持运行的框架。一旦他离职,压抑已久的矛盾就会喷发。
　　“这是我国民航国企的一个特色――人治色彩突出。时机性特别强,没有制度保证。换一个领导可能完全另一个样。”李晓津说。
　　如今,在网上发帖提起话题的飞行员们完全沉默了。2005年12月2日,罢飞机长再次拒绝了记者的见面和采访的要求。因为“现在不是合适的时机。而且,这不是我一个人的事情”。
　　“他们内部已经有了分歧。”刘建凌这样判断。对于舆论对飞行员辞职的高声叫好,他认为这是把双刃剑：“伤了江航,也伤了这些‘小飞’。”对飞行员来说,和公司对抗并不像市场化公司的采取类似行动那么简单,也不可能一纸辞职书就一刀两断那么干净。“民航系统是个很小的圈子,一共就20多万人。”一位南航的区域经理对记者说。而江航的一位管理干部说得更直白：“这样闹,哪个公司还敢要他们呢！”
　　“我们的说服工作正到关键时刻。”江航党工部林部长对记者说。江航方面需要的,是“只要他们承认错误”,而9位机长则坚持沉默,各自以不同名义在家休假。
　　一位江航的员工告诉记者,这些飞行员开始写信、罢飞时,并没有打算和公司一拍两散。此后公司的强硬态度和消息上网后的社会关注,都是他们没有预料到的。
　　因此,要让血气方刚的机长们,在一个自己都始料未及的情况下,真正和依靠十几年的体制破裂,或许他们并没有准备好。

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