信息管理实验课1

　Directive 2003/42/EC of the European Parliament and of the Council of 13 June 2003 on occurrence reporting in civil aviation

　魏爽答问题 1：CCAR396—R1 针对 CCAR396 修改了第九条、第十一条、第十四条、第十八条。CCAR396—R2 在 CCAR396—R1 的基础上重新定义了民航安全信息的的内容，对于其中的概念也进行了详细的定义，例如：民用航空器事故、事故征候等等。对于事故发生后的上报时间也进行了重新修改，划分的更加细致。同时对于上报的民航安全信息的内容也进行了修改，更加明确具体。对于法律责任的追究也警醒了修改，罚款金额有变动，内容也稍有修改。

　第一题：

　小 组成员：何仕奇

　101242115

　阿力木 · 瓦力101242101

　第二个版本针对于第一个版本的区别：

　第九条：增加了民航局鼓励航空安全自愿报告系统的建立 第十一条：

　（1）飞行事故发生后，事发相关单位不仅要向民航局和地区管理局上报信息，同时通报当地人民政府。

　（2）民航局负责的事故调查单位由原来的事故发生后 6 个月变为 12 个月，向国务院或者国务院事故调查报告部门提交事故调查报告；地区管理局负责的事故调查单位由原来的事故发生后 3 个月变为 6 个月，向民航总局提交事故调查报告并提交“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。

　第十四条：

　（1）增加了“如事实简单，责任清楚，也可直接报最终报告表” 第十八条：

　增加了按照国际民航组织的有关规定具体执行的内容，具体内容如下:（一）飞行事故或严重飞行事故征候发生后，民航总局向登记国、经营人所在国、设计国、制造国和国际民航组织发出通知。通知内容包括事发时间和地点、运营人、航空器型别、国籍登记号、飞行过程、机组和旅客信息、人员伤亡情况、航空器受损情况和危险品载运情况等。（二）飞行事故调查结束后，民航总局向国际民航组织送交一份事故调查最终报告副本。（三）飞行事故发生后 30 天内，民航总局向国际民航组织提交初始报告表。飞行事故和严重飞行事故征候调查结束后，民航总局尽早将最终报告表提交国际民航组织。国际民用航空公约附件 13 修正案

　颁布后，民航总局将对其进行评估，决定采纳的，及时修订本规定；需要保留差异的，及时将差异通报国际民航组织。” 第三个版本针对于第一个版本的区别：

　（1）增加了适用范围，增加了对民航局，地区管理局，监管局，在中国境内注册或者运行的民用航空企事业单位和个人的民用航空安全信息管理； （2）明确了事故，事故征候和严重事故征侯以及不安全事件的定义； （3）第七条：由原来的民航总局负责统一监督管理全行业航空安全信息工作改为由民航局安全信息主管部门负责统一监督管理全行业航空安全信息工作； （4）增加了“企事业单位负责管理本单位航空安全信息管理工作”的内容； （5）增加了“局方及企事业单位应当制定专人负责安全信息工作以及负责安全信息工作人员应具备的条件” （6）增加了“除了事故信息外，事故征候和其他不安全事件信息中有关当事人的识别信息应当予以保护” （7）事故上报流程和上报时间有所改变； （8）事故调查单位的事故处理程序有所改变； （9）严重事故征侯的处理程序和时间发生改变，上报应遵守逐级上报原则，必要时允许越级上报； （10）增加了“在境外发生事故严重事故征侯，一般事故征候和不安全事件的处理流程”，“向局方举报的航空安全有关事件的处理规定”； （11）法律责任增加了对企事业单位和个人的处置； （12）附则内容增加了。

　（13）修订了人员资格，表格，证据保护，信息保护，调查资料保存，国内外信息报告的情况，企业信息化管理等的内容 第二题：

　在附件 13 中：

　（1）

　与民航安全信息管理相关的是第一章对事故、严重事故症侯和重伤作出了定义。

　（2）

　第四章和第六章主要是事故和严重事故症侯的通知和最后报告（标题：经营人名称、航空器制造厂、型号、国籍、登记标志、发生事故或事故症侯的地点和日期；概述：给本国和外国主管部门的事故通知、事故调查部门

　和授权代表的名称、调查的组织、发布报告的部门和发表日期；正文：事故情况、分析结论、安全建议）。

　（3）

　第七章提出事故和事故征候资料报告；7.2、7.3、7.4 涉及到了“初始报告”；7.5 涉及到了事故资料报告； （4）

　第八章中 8.1 事故征候报告系统； （5）

　附篇 B 涉及到了事故和严重事故征侯通知，事故和事故征候资料报告。

　第三题：

　ASMIS 的主要功能是创建、上报、续报及查询地面不安全事件的初始表和最终表、飞行不安全事件的初始表及最终表、待处理的不安全事件的草稿存储及收发。飞行事故原因月统计表的检索。安全监察通知单的录入和检索、企业回执、整改和复查的录入，通知单分类的统计。地区局和总局安全月报的录入和检索。该系统是针对所有民航单位，对地面不安全事故、飞行不安全事件、待处理的不安全事件等进行上报的平台，并对于所上报的信息进行及时的录制及检索，这样可以对民航涉及到的各个单位所发生的事故、事故征候、不安全事件都有一个整理的掌握与了解 改进意见：

　1、增加中国民用航空器在国外的不安全事件的模块 2、为了避免网络拥堵现象，对各地区管理局的上报时间段做出合理规定 3、对系统进行优化，增加筛选不安全事件的功能，根据不安全事件的属性在系统中对不安全事件进行定义，在上报过程中将不属于不安全事件的自动删除，减轻系统负担，也避免拥堵现象。

　4、可以以民航地区管理局为单位建立 ASMIS，以地区民航局为单位上报不安全事件，各地区管理局之间可以采用联网的形式共享信息。

　5、可以让各个民航单位对于自己所要上报的信息首先做一个分类整理，上报信息时针对相应的模块进行分类上报。

　6、增加信息处理的工作人员，改进系统，可进行内部联网。

　7、对于信息处理的时间和各个单位上报信息的时间进行严格的规定，以防止在同一时间处理大量的信息内容。

　 第四题：

　R SDR 从调查对象角度全方面了解运行种类，发生地点，故障现象等 9 项信息。

　是以相关中国民用航空规章（以下简称 CCAR）为依据，对航空器在使用过程中发生或发现的符合规章要求的航空器使用困难报告和航空器、发动机的运营数据进行收集、评估和调查，在此基础上进行航空器故障趋势分析和研究。

　维修差错调查主要针对于找出具体的维修差错以及导致维修差错的诱因，两者都有关于差错的纠正措施但是维修差错调查更加细化，而且注重于从各个方面进行事故预防，制定预防措施。防止类似差错再次发生。

　SDR 系统特点主要体现在以下几个方面：

　（1）

　系统实现了以民航总局为信息中心，网络化管理为手段，多方监督、共同维护、信息共享的闭环运作方式。

　（2）

　系统规范了数据的填报、处理、评估、分析和发布流程，明确了信息填报要素，引入了先进的数据分析理念；同时结合航空器/发动机基础信息库的建设，实现了信息填报的自动化。

　（3）

　根据设定的逻辑规则，系统可以对填报的数据进行筛查，对不符合规则的填报内容自动提示出错信息，提高数据的准确性；并且能够自动完成数据填报中的计算。

　（4）

　系统对用户进行了分级设定权限，在此基础上实现信息的有序共享。既保证了大量公用数据的全面发布，又能根据用户的类别和权限实现系统管理信息的局部共享。

　（5）

　采用互联网技术和 B/S 系统架构，用户只要有浏览器就可以远程访问和填报各类数据。而数据则在总局统一管理，消除数据分布存储的不一致性。

　（6）

　系统采用分布式构架，即应用和数据库分别部署在不同的服务器上，这样就避免了因为上传导致系统其它功能受到影响的可能。同时大大提高了系统的响应速度，降低了出错的概率。

　（7）

　通过多种手段对数据格式进行了调整，最终实现数据的统一。

　（8）

　采用目前国际先进，国内占有率第一的商业智能（BI）软件 Cognos 作为数据分析和预测工具。它支持在线分析(OLAP)和用户自定义，能够对数据进行灵活的重组和挖掘，对数据从各种维度进行切片、旋转，并提供丰富的图形展示。

　魏爽答 问题 4 4：

　相同点：SDR 调查和航空器维修差错调查都涉及航空器运营人、飞机型号、发生地点和时间、纠正和预防措施、相关调查者等。二者的目的都是为了提高航空器的适航性，使飞机正常运行，安全完成任务。

　异同点：SDR 中的调查主要是针对航空器在使用过程中出现的问题的调查，这种问题主要是航空器本身出现的问题，并不是在维修过程中造成的。而航空器维修差错调查主要针对维修中维修人员在维修中出现的差错。

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