湄公河流域:劫船惨案后国际合作怎么办_湄公河行动观后感600

　　“在东南亚内陆地区，即使伊洛瓦底江、湄公河以及许多更小河流可以航行数百公里，然而由于各种政治干预，而无法提供茫茫大海上的那种通行无阻的自由。水陆两路沿途关卡林立，劫匪的危险更甚，比海盗有过之而无不及；而战时或政治纷争则使天然的贸易通道全部陷于瘫痪。”――《东南亚的贸易时代》
　　
　　“10.5”湄公河惨案发生一个多月了，相关调查虽有进展，但仍未有定论。由于案情重大且敏感，背后因素错综复杂，牵涉面也超乎常人想象，因而有人怀疑，案件的真相可能永远不会全部浮出水面。
　　
　　湄公河――东方的“多瑙河”
　　澜沧江―湄公河发源于青藏高原，在我国境内称澜沧江，境外称湄公河，自北向南流经中国青海、西藏、云南三省区，出境后流经缅甸、老挝、泰国、柬埔寨、越南五国，在越南胡志明市附近注入南中国海，全长约4880公里，是东南亚第一、亚洲第三和世界第八大河，有“东方多瑙河”之称。
　　围绕湄公河的国际合作已有半个世纪的历史。1954年，印度支那三国（越南、老挝、柬埔寨）成立“湄公河委员会”，并在巴黎签订《湄公河通航公约》。1957年，老、泰、柬、越四国成立“下湄公河流域调查协调委员会”（简称MC）。由于1975年柬埔寨从MC退出，越、老、泰三国于1978年宣布成立“下湄公河流域调查协调临时委员会”（IMC）。冷战后随着地区形势的好转，1995年下游四国（老、泰、柬、越）共同签署了《湄公河流域可持续发展合作协定》，重建新的“湄公河委员会”（MRC），并接纳中国和缅甸为观察员。
　　中国参与湄公河地区的合作始于1990年。其年4月，中国和老挝签署了关于考察湄公河部分航道的会谈纪要。1992年，在亚洲开发银行的倡议下，中、缅、老、泰、柬、越等沿岸六国共同发起建立了“大湄公河次区域合作机制”（GMS），这是中国与周边国家开展的最早的区域合作机制。2000年4月，中、老、缅、泰四国正式签署《澜沧江―湄公河商船通航协定》。次年3月，四国又签署《执行四国政府商船通航协定谅解备忘录》，并同意建立通航协调联合委员会。2001年6月，中国思茅港和老挝琅勃拉邦港之间正式实现四国商船通航，而“10.5惨案”事发地正位于这段航道上。2003～2005年期间，六国分三阶段完成谈判并签署了《大湄公河次区域便利客货跨境运输协定》（CBTA）。2005年7月，GMS各国签署《大湄公河次区域贸易投资便利化战略行动框架》。
　　湄公河在地区经贸合作和国际关系中扮演着重要角色。澜沧江―湄公河总落差达5167米，蕴藏着丰富的水能资源，对地区各国经济发展意义重大。流域内雨量充沛，年均径流量达4750亿立方米。航运方面，从中国关累港到泰国清盛港的航道，是中泰两国贸易的重要通道。据中国商务部的统计，中泰两国在2010年1～8月间通过湄公河水运实现的双边贸易额就达8000万美元，与昆明―曼谷公路实现的贸易额基本相当。据中国交通部2011年3月的统计数据，湄公河通航十年来累计实现进出口额和边民贸易额已超过300亿元人民币。来自2011年9月通航协调联合委员会会议的消息称，通航十年来，湄公河年客运量已从0.7万人次上升到9.6万人次，年货运量也由5万吨增加到了50万吨。“10.5惨案”发生后，中方全面暂停了航运。10月31日，在北京举行的中老缅泰湄公河流域执法安全合作会议上，与会各国一致通过《湄公河流域执法安全合作会议纪要》，并发表《关于湄公河流域执法安全合作的联合声明》，称将正式建立中老缅泰湄公河流域执法安全合作机制，并提出争取在12月大湄公河次区域经济合作领导人会议召开之前恢复通航。
　　
　　负面因素制约河道顺畅通行
　　近年来，湄公河在发挥着重要通道作用的同时，也受到各种非正常因素的制约，从而严重影响了这条河道的正常运行。
　　一是安全形势有恶化迹象。湄公河水道流经世界有名的毒品产区金三角，区内毒品走私猖獗，武器泛滥，各种非传统安全问题突出，这对过往船只、人员和财物安全构成了巨大威胁，严重制约了贸易的正常往来。此次“10.5惨案”发生后，泰国警方和缅甸佤邦方面相互指责，案件侦破过程一波三折，案情直到现在仍扑朔迷离。
　　二是水资源的利用和协调存在问题。虽然流域内水资源总量丰富，但时空分布不均，各国在用水目标上存在一定矛盾。泰国需要在枯水季引河水对盐碱化的土地冲盐，这与下游的越南需要在枯水季引河水以防止河口三角洲海水倒灌的目标相抵触。柬埔寨洞萨里湖的农渔业生产对湄公河水依赖较强，从而格外关注上游国家对水资源的开发。目前中国在上游澜沧江推进的水电建设，令下游国家普遍感到疑虑和不安。
　　三是次区域内合作机制的执行力不够。目前的GMS合作机制尚不够健全，其“弱制度”的属性往往导致“议而不决，决而不行”。上文提到的各个合作协议其内容大多为原则性条款，没有强制约束力、时间表和监督程序。如CBTA虽已正式签署，但部分国家还没有最终完成国内的立法批准程序，客货便利运输的相关工作仍进展缓慢。更深层次的问题在于，GMS机制对于区域内发生的重大事件，根本无力应对和解决。这既阻碍了相关合作的深化，也为外部力量的介入留下了空间。
　　四是国际政治势力的介入。目前，“10.5惨案”背后是否有外部“黑手”还不得而知。但近年来美日等区域外大国介入湄公河地区事务、在地缘政治上牵制中国的迹象已越来越明显。2009年，美国国务卿希拉里在泰国出席东盟地区论坛时曾高调提出“重返东南亚”，其标志之一就是发起《湄公河下游倡议》，与下游国家开展教育、环境、卫生和基础设施合作。日本自上世纪80年代开始就对湄公河流域大举投资，对湄委会的影响日益扩大，更是本区域内东西经济走廊的主要推手。2009年11月，日本主办了首届“日本与湄公河国家首脑会议”，承诺提供50亿美元开发资金。日媒称，日本已同中国开展了“湄公河争夺战”。此外，印度、俄罗斯、澳大利亚、欧盟等也纷纷加大对湄公河地区的投入。不得不说，外部大国势力的介入，将为湄公河地区增添新的变数。
　　
　　关于应对劫船事件及相关合作
　　的几点思考
　　一是在策略上，要高度重视、理智应对、主动作为。因为此事关涉中国周边外交的全局，以及区域合作和桥头堡建设的顺利开展。在舆论宣传上，要理智客观，避免民族主义情绪，不能渲染和鼓动狂热情绪。同时，一定要全面、彻底调查事件真相，惩治凶手，形成威慑。不能自缚手脚，存在退缩心理，否则此事若成先例，将对今后我国海外公民的安全处境带来负面影响。另外，还可通过湄公河劫船事件的处理和应对，进一步探索如何构建快速崛起背景下中国海外利益的保护机制。
　　二是在目标上，以调查解决此次事件为契机，推动地区安全机制的建立。尽快实现航道联合巡逻执法，并将有关合作从航道扩展到岸上，建立情报交换机制，在反恐、处理突发事件和共同打击贩毒、走私、非法出入境、拐卖妇女儿童等跨国犯罪方面加强合作，共同维护本区域的安全与稳定。不过需要注意的是，如本文开篇引语所指出的那样，由于数百年来本区域的航行安全状况从来就没有得到过根本改变，所以指望短期内完全解决问题是不可能的。
　　三是在行动上，以功能性合作推进GMS的深入发展。对案件本身，可采取“对事不对人”的态度来处理，“该怎么做就怎么做”，不必过多考虑里面是否有国际政治或其他因素，避免将相关问题政治化。同样，在航运安全、通关便利化、水资源利用和协调、环境保护，以及对本区域的相关援助等具体事务领域，开展实践性、功能性的合作，将其作为推进与周边国家外交和区域合作的主要方向，并在此过程中自然而然地提升我方的发言权和影响力。此外，从改善中国国家形象出发，一方面要多做解释宣传工作，可邀请下游国家政府、媒体、学界等有关人士到我方水坝参观，加强沟通，换位思考，增信释疑；另一方面，加强对国民的教育引导，在前往本区域从事贸易投资和旅游等活动时，要遵守当地法律法规和风俗文化，合法经营，保护环境。
　　四是在即将举行的第四届GMS领导人会议上提出湄公河国际合作与协调的相关议题。可以围绕地区安全与稳定、打击跨国犯罪、保护投资安全和国际河流合理开发与利用等方面提出一些框架性的合作倡议，建立相关工作组，提供必要的援助，敦促相关国家采取实际措施以推进湄公河流域的综合治理与国际协调合作。
　　（罗雪锋对本文亦有贡献）

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