泛珠三角【谁是“泛珠三角”的航空门户?】

发布时间:2020-03-16 来源: 历史回眸 点击:

  2004年11月3日。一架从德国法兰克福起飞的麦道MDll货运飞机,横越欧亚大陆,飞抵广州新机场。这天,是广州新自云国际机场投入运营的第90天。此机抵达,意味着广州成功开通了第28条国际航线,同时它也是广州第一条中外合营的国际全货机直航航线。
  恰巧,就在同一天,在香港的海天客运码头一周年庆祝酒会上,香港机场管理局行政总裁彭定中宣布:海天码头将于本年12月中旬开通广州番禺莲花山及中山的水上新航线,以方便更多珠三角居民乘快艇前往香港国际机场登机。循此水路,珠三角赴港乘机旅客毋须再办理繁琐的出入境及清关手续,可节约近一个半小时。
  同日两则新闻,透露了穗港两地机场各自发力的方向:作为华南地区国内航线龙头的广州,挟今年亚洲最先进的新机场甫落成之声势,及地处华南制造业基地交通中心的地利之便,正全力开拓国际航线,以提升区域航空枢纽地位;而向来傲居亚洲老牌国际航线枢纽的香港,深感挑战形势严峻,正重定腹地市场版图,竭力吸纳珠三角人流货流,乃至不惜放下身段,将“柜台”开到珠三角各地家门口。
  穗港航空港竞争,序幕渐启。
  
  三大变化推进“机场营销”
  
  经过10余年建设高潮,中国的机场终于要开始变革自身、推销自身了。
  2004年,堪称中国航空运输业发展最有看头的一年,众多因素共同推进着这一产业变局。对于各大机场来说,有三个变化是最重要的,它们极大地改变了机场的生存环境、发展定位。
  第一个变化当属“机场属地化”的迅速推进:2004年,继江西、山东、辽宁、湖南、青海等地机场相继“落地”后,广东这一航空业大户也实现了“机场属地化”。2月26日,广州、汕头、湛江、梅县的四大机场正式由中国民航总局移交给广东省府。
  随着产权转移,机场经营权、管理权也相应从国家转移到地方。而地方势必从自身利益角度重审其发展定位,不会把机场仅视为单一的交通基地、公共设施,而将以企业对待。机场得以通过公司化和私有化,寻求新的融资渠道,彻底改变经营环境。地方政府也将更有热情来推动当地各机场之间的运营、协调,以此布局地方的物流网络。
  第二个变化是2004年7月《中美航空协定》的签订。依此协定,6年内,中美航班数将由目前的每周s4班猛增4倍。这无疑使中国乃至亚洲的航空业竞争格局面临重新洗牌。这对京、沪、穗这些以“枢纽机场”为自身定位的机场来说,无疑是利好消息。它们“枢纽”的功能将更突出,航班数将为之跃升,而支线航空、支线机场的辐辏,更将使枢纽机场如虎添翼。
  第三个变化接踵前一件而来:就在今年7月末,海南省开放三、四、五航权的试点方案获民航总局通过。预计年内,海口、三亚两大机场国际航线就能开通。这一事件被视为“迄今为止中国民航力度最大的一次开放”,它标志着近年国际特别关注的中国“天空开放”已初见眉目。
  三宗变化,其实也隐隐呼应着全球化时代世界与中国的趋势:一个经济圈的成形,取决于其能否成为人流、物流汇聚的中心,机场发展必须更多被结合进地方利益的考量中;人类旅游和商务活动愈来愈对速度和安全提出要求,飞行将成为大众的主要远程交通方式;传统主权的概念边界不断扩展,各国、各区域正尝试慎重地彼此开放天空。
  正是在这些背景之下,中国机场的角逐将更剧烈、复杂、纵深。接驳网络够不够丰富、管理水平够不够精密、机场服务配置够不够人性化、安全工作够不够到位,与政府部门的各项衔接够不够顺畅,机场的商业运营能否产生更大效益……都是考验和竞赛的内容。而最重要的竞争则在于怎样成功盘踞于一个巨大的市场腹地,如章鱼以柔软而长的腕足,牢牢掌控住市场战略要津。
  在机场密度已超美国东北部的长三角,在一条河流入海口处建起了5个机场的珠三角,“机场之争”已然浮现,“章鱼们”开始各舒手脚,抢占“要点”――甚至是对方鼻子底下的要点。而究其实质,这已不仅仅是机场间“拉客”的营销战,更是城市之间、经济圈之间的营销战――这场竞争,将很大程度上决定着人流、物流、资金流的走向。
  
  一个区域,可否容纳双雄?
  
  今年8月5日,广州新机场落成,给华南航空市场乃至华南经济圈投下了重大变数。
  媒体已指出,这是国内规模最大、功能最先进、现代化程度最高的国际机场,这是我国第一个同期建设两条跑道的机场,有国内最高的民航塔台……然而,广州新机场的最重要意义远不仅于此。
  广州新机场落成之日,令相去不远的香港机场最感震动的,也许是这样一个词:枢纽。
  广东省省长黄华华致辞时说:“新机场的建成,标志着以广州机场为枢纽机场,深圳、珠海机场为干线机场,汕头、梅县、湛江机场为支线机场的广东省民用机场发展新格局基本形成……新机场将力争成为带动珠三角、辐射华南、影响东南亚的国际航空运输中心,成为世界级的大型航空港。”
  这里,枢纽的涵义非常清晰。广州在省内“如北辰居其所,群星拱之”。当以广州为核心、辐射全省的海陆空交通网全面搭建起来,香港,这一老牌的“枢纽”,会不会略感失落?
  据悉,广州新机场一期工程总投资198亿元人民币,占地面积约15平方公里。在投资方面,自然不能和填海造起的香港机场比(香港机场造价为200亿美元),但面积以及未来可能的拓展空间却比香港机场更大。
  广州新机场目前可满足年客运吞吐量2500万人次、货运吞吐量l00万吨(香港机场目前的客运吞吐能力为每年4500万人次,货运吞吐能力为300万吨)。按广州新机场的二期扩建计划书,其长远年客运吞吐量将达8000万人次,货物吞吐量将达250万吨,直逼香港机场。
  而两地腹地市场则存在高度重叠。香港自1996年以来,一直是全球最繁忙的国际航空货运中心,货物总值占香港外贸总值的28.6%。但香港的空中货运,近6成是来自珠三角地区的中转货。在客运方面,香港机场2003年的客运量达2770万人次,而香港本岛市民仅700万人,显然更多客流量是内地人士出入境携来的。面对内地机场的崛起――香港机场是否有客流量减少之忧?
  而广州新机场丝毫不隐瞒它的雄心勃勃。据广东省机场管理集团公司总裁张春林向记者直言:广州机场正处于最好的发展时期!他估计,今年新机场客运人次预计将比去年增加500万人次,总计达到2000万人次左右,货运会达到65万至70万吨;另外,预计未来3年内,驻场的外国航空公司会从10个增到19个(香港目前有75个左右),国际航线会从目前的27条增加一倍以上(香港目前有140条左右)。
  固然,广州在国际航线数目方面,目前与香港比,仍是后生小辈,但3年翻一番的势头,谁又敢掉以轻心?有论者尖锐指出:随着近来德国汉莎和法航先后在白云机场开辟国际航线,香港以国际航线见长的优势正被削弱。此外,虽然国际速递巨头DHL把货运速递中心设在香港机场,但新白云机场也将成为Fedex的亚太快件转运中心。至于在国内航线方面,广州一直拥有香港难以比拟的优势,所以,不少论者警告:广州一旦双剑(国际、国内航线)在手,则香港机场的客货流量就有可能出现衰退。
  有业内人士指出,这些年,广州由于原白云机场硬件落后、运力饱和,才使深圳机场得以坐拥珠三角滚滚货源,成为内地最大的货运机场,并使大量珠三角游客选择赴港搭乘国际航线班机。但随着新白云机场投入运营,深、港客、货运份额都可能受到严重冲击。
  那么,未来,在珠三角朝向世界的地方,哪扇才是它最大的航空门户?
  可以设想,广州机场和香港机场在相当长时间里,都会各自张罗门面,打扮姿容,热情迎客。而“同在珠江尾,共饮珠江水”的格局,也许决定了两雄难以长久平和相处――毕竟,这两个机场的距离实在太近了。
  或是有感于此,有论者说,长三角机场群的未来态势是以上海为龙头的“整合”,而珠三角机场群则要经历漫长的“竞合”,也就是说,还是“竞”字当头。因为穗、港两大机场,都壮志凌云,都有当区域“老大”的雄心,不免一搏。而香港国泰航空公司副主席则直接呼吁香港机场要“硬撼”新白云机场,否则将来难保香港的航空枢纽地位。
  自然,在目前的穗港两地,更普遍的还是这样一种温和说法:由于“泛珠三角”(南方9省+港澳特别行政区)的经济总量极为庞大(相当于整个东盟),在这一广阔区域中,广州机场和香港机场都不可能独占市场,而适当的良性竞争则有利于共同做大整个南中国航空市场的蛋糕。所以,在妥善的竞争制度设计下,两地机场完全可以实现共赢,使珠三角发展成为全球最有活力的经济圈。
  
  穗港机场竞争发出“信号弹”
  
  近年,香港机场方面毫不讳言将对珠三角腹地市场开展重点经营,并可能在内地机场中,寻求战略性结盟与合作伙伴。
  10月,香港机场行政总裁彭定中博士接受记者采访之际,对“一些部门所谓‘中国有三大枢纽机场’的提法”表达了不满,他认为,不应将香港排除在中国的枢纽机场之外。这一表态,流露出香港机场深入中国内地市场的强烈意愿。
  香港机场“深耕腹地”的思路,近年表现得愈来愈急切。
  今年9月中旬,就在广州新白云国际机场启用刚―个月之际,香港机场联合4家航空公司,向珠三角旅游者推出当月超低价机票“经港飞”。优惠价以998元至2998元的价格,提供往返日本、东南亚及澳大利亚共15个航点,票价竟比市价低了约6成!
  随后,在澳门亚洲航空推出580元往返曼谷“经澳飞”后,香港“经港飞”往返曼谷机票又下降到800元;在广州方面,南方航空不甘落后,匆忙宣布推出广州往返泰国曼谷“机票+签证”等“自游人产品”,价格为“999+400元”。
  有关人士指出:这里,表面上是航空公司的竞争,后面操盘的实际上是三地机场。此次票价竞争,正是穗、港、澳三地机场未来全面竞争的预演!
  当然,打降价仗从来不可能是各项运营成本均居高的香港机场的真正优势。香港机场方9月这波促销行动的更深用意,还在于向珠三角消费人群传播一个新的印象:从珠三角各地经港出国,现已十分方便、畅顺、轻快,大家应尽快甩掉当初手续繁琐、路途劳顿的陈旧印象!
  据悉,早在一年前,颇有远虑的香港机场方已布局筹划打通与珠三角间的来往障碍,其重点措施在于“跨境渡轮”计划:位于香港机场之畔的海天客运码头,采用高速渡轮,往来蛇口、深圳、澳门、东莞四地,接载经港出国的旅客,旅客登岸后立即转乘接驳车辆前往航空客运大楼,不须办理入境、清关手续,即可直接办出境、登机手续。这样,以往陆路平均4小时行程,可缩短为两个半小时。
  “客运码头虽规模较小,却意义重大。”彭说,“这一新型的过境服务,可将机场目前服务对象,由香港的680万人增至珠三角的2600万人,使香港国际机场成为真正的联运国际枢纽。”
  值得注意的是,香港“跨境渡轮”的计划,其实还跟进、包含了“服务前移”的策略――彭谈了他的未来构想:“希望同深圳机场加深合作,出国乘客可以在深圳机场口岸一侧进行边检,然后坐上密封巴士直接前往香港机场办出境登机手续――再下一步,旅客一从国外抵达香港机场,也就相当于到了中国边防,到了内地不需要再边检。这对国内外经港飞的乘客来说,都更为便利。也符合一国的实质。同时,香港国际机场也有望因此真正成为人流物流汇聚的中心。”
  伴随着“服务前移”的构想,香港机场的“寻求结盟”也正务实、低调进行。
  据悉,香港机场近年来一直试图入股包括深圳、珠海在内的内地机场,希望以管理经验和资本力量为杠杆,一举改变自身在内地航线中的边缘化地位。对记者在这方面的提问,彭坦言:之所以积极谋划与珠三角地区各机场以及各省航运“要塞”的合作,就是要“借此带来长久参与内地业务的机会”。
  显然,面对白云新机场这一新兴劲敌,香港机场在内劲、外援方面,都早有蕴蓄与筹划。这是个不容易超越的“前辈”,也是值得广州虚心学习的对手!
  穗港的机场竞争,用港人形容,将是一场“巨人对巨人”的竞争。这不禁使我们想起“二龙戏珠”这一古老成语。在全球化时代,航运业与经济圈兴衰与共,这已成为世界共识。可以预见,今后相当长时间里,因着全球空运业的种种变局,在南中国天空下,穗港双城机场因应而生的种种竞合策略,将搅出纷繁话题,并不断挑战各种政策和想象力的底线。同时,受益于此,整个泛珠三角经济圈新一轮发展将为之而提速。

相关热词搜索:谁是 泛珠三角 航空 谁是“泛珠三角”的航空门户? 泛珠三角超级赛车节 泛珠三角区域合作

版权所有 蒲公英文摘 www.zhaoqt.net