现代版的骆驼祥子【现代版京城“骆驼祥子”】

发布时间:2020-03-26 来源: 历史回眸 点击:

  几年来,北京、上海、重庆、牡丹江等全国多个城市均发生过规模不等的出租车罢运事件,而罢运的理由几乎都围绕着“份子钱”而来。这笔按月向出租车公司缴纳的“份子钱”对出租车司机究竟意味着什么?
  
  进入8月,浙江杭州、温州、嘉兴等地的出租车司机先后举行罢运,抗议燃油价格上涨和交通拥堵。日益上涨的油价与捉襟见肘的补贴,加上必须向出租车公司缴纳的“份子钱”,令出租车司机们的生活越发艰难。
  无独有偶,几年来,北京、上海、重庆、牡丹江等全国多个城市均发生过规模不等的出租车罢运事件,而罢运的理由几乎都围绕着“份子钱”而来。这笔按月向出租车公司缴纳的“份子钱”对出租车司机究竟意味着什么?
  “份子钱”到底给出租车司机带来了多重的负担,才导致作为城市中最为便捷舒适的公共交通工具、被冠以城市“立体名片”的出租车频频出现罢运?
  本周,记者走访了京城多位司机师傅,呈现现代版“骆驼祥子”们的真实生活状态,以期窥探个中缘由。
  
  每月5000多元的固定支出
  上午十点,已经开了17年出租车的司机老杨从车里取出一杯茶,拒绝了记者找个“安静的环境开始采访”的提议,坚持在街边的石凳上同记者“随便聊聊”,并且一再说“不要录音,不要照相,千万别提我所在的公司和我的名字。”
  实际上,在找到杨师傅之前,记者已经遭到了三位司机师傅的拒绝,理由均为“我们公司不让我们随便说”。
  “份子钱”何以敏感至此?以至于让出租车公司如此紧张,让司机们三缄其口。
  据了解,在北京开出租车曾经是值得羡慕的高收入工作,在1995年左右的黄金时期有些司机月收入高达万元。只不过,随着水涨船高的“份子钱”、节节攀升的油价、越来越多的私家车出现等原因,出租车的风光早已不再。“刚开始一起跑出租的哥们儿,不是转行了,就是开黑车去了,钱太不好挣了”,老杨说。
  2006年,杨师傅和现在所属的出租车公司签订了为期四年的合同,今年又续签了四年。“这么多年来,做得最风雨无阻的事情就是按时交份子钱了。”杨师傅向记者展示多年来的“成果”――几本记录得满满的存折。
  2011年之前杨师傅每月的“份子钱”是3133.87元,今年开始涨到了3718.87元。这是所谓的“纯份儿”,就是实际交给公司的钱数,其中只包含“三险”、交强险以及每年一次100元左右的车检费用。
  至于为什么涨“份子钱”,“没什么理由,想干这行就得同意,给你一份合同,你签字就可以了。”
  以杨师傅为例,每月3718元“车份钱”、2100元燃油费、60元个人调节税、修理、罚款及计价器等均摊费用400元。再减掉每月可以获得的772.5元的燃油补助,每月固定支出为5510元。
  “节假日、8小时工作制什么的,我自从干上这行就和这些没关系了。我每天工作9个多小时,周末从不休息,一个月能挣3000块都不错了”,杨师傅说。
  
  “先把‘份钱’挣出来,再把‘饭钱’挣出来”
  当记者坐上出租车司机陈师傅的车时已经是夜里10点多了,昏黄的灯光都不能掩饰住陈师傅的黑眼圈,当记者问起陈师傅算不算疲劳驾驶时,陈师傅满腹委屈,“我已经连续工作13个小时了,我承认我疲劳驾驶。可如果不这样,我根本赚不到钱。”
  陈师傅家住平谷,也是双班。和杨师傅不同的是,他开的是24小时大双班。每天早上9点开始在市区“跑活儿”,到凌晨1点左右收车,把车停在停车场,再坐15元的线路车回家。
  “我特别羡慕那些家住北京市区的师傅,他们至少晚饭可以在家里吃。我每天回家的车费就要30元,随便吃点什么也要5、6块钱,太贵了。核算下来,每月也就能挣2000多吧。”陈师傅瞪着发红的眼睛说。
  “我也知道疲劳驾驶危险大,但是我签了合同,交了押金,不能不做。”陈师傅苦笑着说自己上了“贼船”。
  记者了解到,每位司机在与公司签订合同时,都交纳了“风险抵押金”,基本都是10000元,按合同规定,在合同期满时会退给司机。如果司机单方面违约将会扣除部分押金作为违约金。
  但是,在实际操作中,如果司机单方面违约,“钱一分也要不回来”。陈师傅还说,“即使没有违约,合同到期时,钱也会以磨损、折旧等原因扣除一部分。和经理搞好关系,才能少扣一些。”
  在百子湾地区时常可以见到数百辆停靠在路边的出租车。一到饭点,司机师傅们就会聚在这里吃饭。“实惠、便宜”是司机选择这里的唯一原因。
  “没日没夜地干活,再把能得的病都得了。走的时候孩子还没起来,回来时孩子都睡了。”聚在一起的师傅们这样总结自己的生活。
  2006年一组调查数据显示的结果不能不让人忧心。通过对北京6家出租汽车企业和200多位的哥的调查了解到:北京的哥平均每天工作14个小时,每天超过法定时间6小时;每月工作时间427小时,比法定的252小时多168小时;一年工作585个工作日,是法定工作日220天的两倍半。时至今日,这项数据更加令人忧心。
  积劳成疾,可以说是出租车行业的常态。“先把‘份钱’挣出来,再把饭钱挣出来”已经成为司机们全部的工作动力,似乎没有比之更低的生活预期了。
  
  惩罚变成“管理者”的敛财手段而不是约束
  今年4月,北京市燃油附加费由1元涨至2元/运次。有报道说,“司机可以增收900元”,而每月每辆车还有1545元的燃油补贴,为什么这些都不能改变这些现代版“骆驼祥子”们的窘迫生活?到底是什么驱使着他们一面抱怨生计艰难,一面又继续着靠延长工作时间这种透支生命的状态维持生活?
  一个有意思的数据是,2010年全国正规在册出租车每年的税收贡献只有20亿元,但是国家每年给他们的燃油补贴是60多亿元。而出租车公司却年年以“微利”状态运营。
  北京市出租车承租费用的上限是:单班每车每月5175元,双班单人不超过80%,即8280元。面对这些数字,我们不禁要问,出租车的运营成本到底是如何计算的?出租汽车的“份子钱”究竟包括哪些成本呢?上下80%的浮动标准又是依据什么来制定的呢?
  面对这些疑问,截至发稿日为止,没有任何一家出租车公司站出来回答,沉默成为出租车公司最大的默契。
  事实上,有关人士透露,出租车公司的成本主要包括:买车、保险、司机工资、社保等项目。司机每月交给公司的“纯份钱”平均为6000元,按新车8年的运营期限计算,公司仅单车收取的份钱将近58万元,扣除新车购车款10万元、保险8万元,每辆车的实际利润高达40万元。这中间巨大的利润差距去了哪里?我们不得而知。
  出租车公司的问题远不止这些。
  在采访过程中,杨师傅给记者出具的合同书还是四年前签署的那份。“今年开始,合同一式一份,放在公司那里。不只我们公司,很多司机都拿不到合同了。”
  劳动者拿不到自己签过名字的劳动合同,至于拿不到的原因,老杨说,“本来就是霸王合同,可能是怕我们拿合同说事吧?”
  更可怕的是,杨师傅还提到了“腐败之法”,是“行业内公开的秘密”。很多出租车公司规定,对违反交通规则的司机,交警罚过一次,公司还要再罚一次。“已经不是罚钱的问题了,我们公司都是做停牌处理。视情节严重与否,一天至三天不等。”
  然而,并非没有解决之策,“把钱给经理,或者买两条好烟”就可以把车开走了。惩罚变成“管理者”敛财的手段而不是约束。“没办法,真要是停3天,这个月都快白干了。”
  出租车作为一道流动的风景线,在很大程度上反映着一个城市的精神风貌。然而,出租车并不是神勇的变形金刚,它的驾驶者们正承载着一系列的风险――高额的“份子钱”、疲劳驾驶产生的健康安全隐患、养家户口的生活压力……而这些风险都可能由乘客“买单”。
  北京有六家品牌企业、近7万辆在册出租车。显然,在京城出租车司机艰难生存状态的背后,隐藏着关于出租车行业市场变革的更多可能。
  
  □ 编辑 于俊霞 □ 美编 阎瑾

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