汪海：从北部湾到中南半岛和印度洋——构建中国联系东盟和避开“马六甲困局”的战略通道

　　「内容提要」中国和东盟国家有着传统联系，加强合作的前景广阔。中国与东盟国家陆地接壤，相互联系走陆路通道应是捷径。中国穿越中南半岛南下的陆路通道可直达印度洋沿岸海港，也是走出"马六甲困局"的重要路径。从北部湾经越南、老挝到泰国、缅甸和新加坡的通道沿线地势平坦，有优越条件可以建设包括铁路、公路、管道在内的现代化、高等级的交通走廊和经济走廊，成为中国联系东盟的强大纽带和避开"马六甲困局"的战略通道。

　　「关键词」北部湾；
中南半岛；
印度洋；
马六甲海峡；
战略通道

　　「作者简介」汪海，江苏省社会科学院经济研究所副研究员。（南京邮编：210013）

　　进入21世纪，世界经济增长中心转移到亚洲。从东北亚、东南亚到南亚，整个亚洲东南部是世界最具经济活力的地区之一，中国、印度以及东盟国家的综合实力都在持续提升，逐步迈进世界前列。在全球化背景下，亚洲东南部区域合作和经济联系也在不断扩展。为增进相互交流，建设中国联系东南亚和印度洋沿岸国家的现代化、多方式的交通运输大通道已很有必要。

　　一、中国需要构建联系东盟和印度洋的陆路通道

　　古代中国在对外交往、走向世界的漫长年代中，逐渐形成了"南洋"、"西洋"等传统的世界地理概念。其中"南洋"即东南亚地区，"西洋"在元明时期指南海以西包括印度洋在内的广大区域。当时交通运输方式以水路运输为主，中国人无论"走南洋"还是"下西洋"，主要都是经由海上通道。

　　中国与东南亚、印度洋沿岸许多国家山水相连、陆地接壤，相互联系走陆路通道应是捷径。在当代，有优越条件可以运用先进科技建设通向东南亚和印度洋包括铁路、公路、管道等在内的多方式、现代化、高等级陆上交通走廊，形成相互联系合作的强大纽带。

　　（一）打通联系东盟的陆路交通捷径，构建从华南到中南半岛的国际经济走廊

　　东亚地区是世界三大经济圈之一，随着经济快速崛起，区域合作正在加速推进，中国与东盟之间的进展尤其令人瞩目。中国和东盟国家有着传统的历史文化联系，在经济上也有显著的互补性，加强合作、共同发展的前景广阔。自1991年中国和东盟建立对话关系以来，从对话伙伴到睦邻伙伴，再到战略伙伴，双边关系实现了三大跨越。2002年11月，中国和东盟决定共同建立一个拥有近20亿人口的世界最大的自由贸易区，有力地推动了相互间的经贸交流。1991年双方贸易额仅有79.6亿美元，2005年跃升为1303.7亿美元，15年增长15倍，双方人员往来已超过600万人次。①「国纪平：《平等互信合作共赢——写在中国-东盟建立对话关系15周年纪念峰会之际》，载《人民日报》，2006年10月30日。」

　　2006年10月，中国和东盟各国首脑共同纪念中国与东盟建立对话关系15周年，标志着双方的合作达到前所未有的高度。

　　中国加入《东南亚友好合作条约》、签署《南海各方行为宣言》、建立中国-东盟自由贸易区，已在政治、安全和经济等主要领域构建了中国与东盟合作的制度框架。相对于"软件"层面的制度建设而言，双边合作的"硬件"，即交通道路、物流网络等经济基础设施却十分薄弱。目前，相互间货物贸易大多依赖海上通道，人员往来也以航空运输为主。中国和东盟国家有着漫长的陆地边界，在东盟的主要政治、经济伙伴中，中国的地缘优势最为突出，然而这一优势尚未得到充分利用，现仅有几条低等级公路和内河航道连接双方，铁路更未实现联网。

　　随着双边贸易和人员交往的急速扩展，亟须构建连接中国和东盟的现代化、高等级陆路交通走廊。

　　中国南方泛珠江三角洲经济区人口达4.5亿人，国内生产总值（GDP ）超过1万亿美元，人均2000多美元，经济增长迅速，但能源等资源短缺。而与泛珠江三角洲经济区接壤的越南、老挝和缅甸等东盟国家，地处热带农业、林业、能源、矿产等资源丰富的中南半岛，经济却相对落后，人均GDP 不足1000美元，都是欠发达国家。

　　建设中国通向东盟国家的交通走廊，可以加快资源开发，促进经济发展，形成从中国南方延伸到中南半岛的国际经济走廊。

　　（二）避开"马六甲困局"，构建经由中南半岛到印度洋的陆路通道

　　中南半岛位于太平洋和印度洋之间，其南端就是连接两大洋的马六甲海峡，战略地位十分重要。中国实行改革开放政策以来，对世界资源和国际市场的大规模利用已成为支撑经济高速增长的重要因素。2006年，中国进口原油和成品油1.8亿吨，铁矿石超过3亿吨，对外贸易额也已升至世界第三位。预计到2020年，中国石油的年消费量至少为4.5亿吨，其中60%需要进口。①「陈清泰：《国家能源战略的基本构想》，载《中国经济时报》，2003年11月10日。」

　　目前，中国进口的大部分能源、原料以及同南亚、西亚、非洲、欧洲的贸易都要通过马六甲海峡运输，这一交通要道堪称中国经济的"生命线".

　　马六甲海峡是世界最繁忙的国际航道之一，每年通行的海轮超过5万艘。海峡所在的亚洲东南部经济发展迅猛，运输压力也在急剧增大。现在东亚每年经这一通道运输的原油就达5亿吨，据国际能源署（IEA ）预计，马六甲海峡今后的石油运量还有可能翻番。②「冯青：《国际能源署：中国石油供应可能产生中断》，载《21世纪经济报道》，2004年11月4日。」液化天然气、铁矿石、集装箱等运输也会大幅增长，这条繁忙要道将更为拥挤。尤其是海峡东端出口被许多岛礁、浅滩分割，主航道狭窄，船舶稍不注意就会发生航行事故。

　　一旦大型船舶相撞沉没，中国的"海上命脉"就有堵塞、中断的危险。马六甲海峡是东西方多种文明交汇之地，一向存在错综复杂的政治、经济、民族和宗教等各种矛盾，亚洲金融危机以来局势动荡不安，周边多个国家都出现过重大恐怖事件，全球发生的海盗活动也集中在这一水域。如果满载石油和液化天然气的大型船舶受到攻击，有可能造成海峡运输瘫痪。同时，由于马六甲海峡具有重要的战略地位，被认为是控制亚太地区的关键水道，航运安全极易遭受各种冲突和战争的威胁。

　　从印度洋到太平洋，除马六甲海峡之外，还有印度尼西亚的巽他海峡、龙目海峡两条航运通道。巽他海峡受近代火山爆发的影响，海底崎岖不平，20万吨级以上大型海轮不能顺利通航。龙目海峡位置偏僻，还要绕行望加锡海峡等多条水道，运输时间和费用都会明显上升，并不能成为马六甲海峡的最佳替代通道。

　　在马六甲海峡以北，中南半岛陆地最窄处为泰国克拉地峡，宽度只有56公里，如果在此开凿运河，来往于太平洋和印度洋之间的船舶不必绕道马六甲海峡，缩短1200公里航程。但开挖运河需耗资200亿美元，花费10年时间，是一项浩大工程，很难在近期内实现。

　　随着中国经济国际化程度的提升，保障国际通道的畅通已成为国家经济安全的核心要求。中国是马六甲海峡的最大使用国，今后对外贸易还将持续发展，尤其是石油、天然气等战略资源的进口有可能成倍增长，对马六甲海峡的依存度会继续提高。然而受多种因素的制约，在未来相当长时间内，中国很难有效控制海峡地区的各种冲突。如果单一依赖马六甲海峡，一旦出现突发事件，将会造成能源、原料供应减少甚至中断，必将严重威胁中国的经济发展与国家安全。要改变过度依赖马六甲海峡的困局，亟须另辟蹊径，寻找安全的替代路径，实现中国与印度洋连接通道的多元化布局。从中国经中南半岛的陆路通道直达印度洋沿岸海港，就成为避开"马六甲困局"、加强与印度洋国家联系的重要选择。

　　二、中国联系东盟和印度洋陆地通道的路径选择

　　中国广西、云南和西藏三省区与中南半岛国家陆地接壤，其中西藏地处高原，地形复杂，不利于交通建设。

　　现实地讨论从中国到东盟和印度洋陆路主通道的建设路径，只有云南和广西两个选项可供比较。

　　（一）建设中国到东盟和印度洋陆路通道的"云南选项"

　　中国与东盟国家交通对接的系统规划始于1992年中国在亚洲开发银行第一届次区域经济合作部长级会议上提出的"1-2-1"项目建议，即修建一条铁路（中国昆明至泰国清迈铁路）、建设两条公路（中国昆明至缅甸腊戍和中国昆明至泰国清莱公路）、扩建一个机场（昆明国际机场）。①「李平、李义敢：《泛亚铁路新加坡至昆明通道研究》，昆明：云南民族出版社，2000年版，第8页。」

　　以后，在此基础上又相继出台建设昆明到新加坡的"泛亚铁路"、昆明到曼谷的高等级公路、澜沧江-湄公河国际航道等方案。为走出"马六甲困局"，②「"马六甲困局"是指中国进口能源、原料运输过度依赖马六甲海峡的困境。」近年还提出了铺设从缅甸的印度洋深水海港实兑到中国昆明的输油管道构想。上述方案有一个共同特点，即中国到东南亚和印度洋的各个通道都从云南出境。应当指出，云南通道具有重要意义，也有建设必要性。云南与东南亚接壤的陆地边界最长，相连的国家最多。尤其是从云南经缅甸到印度洋是一条捷径，中国西部由云南进入印度洋，比绕道华南沿海港口要缩短3000～5000公里运程。

　　在中国与东盟和印度洋交通对接战略中，云南通道无疑是必须考虑的重要选项。然而，这一通道的实际建设却受到多种因素的制约。任何地区间的交通联系不仅要衡量空间距离，还应考虑地理通达性。中国西藏同云南一样邻近印度洋，但有喜马拉雅山脉阻隔，交通极为不便。同样，云南与东南亚和印度洋的联系也受阻于险峻的横断山脉，各条规划通道沿线多为高山峡谷，地质构造复杂，实际建设难度很大。如新近开建的"泛亚铁路"西线（昆明-仰光-新加坡通道）大理至瑞丽段，是中国新建铁路中地形最复杂的线路之一，地震、滑坡、崩塌等工程地质问题极为突出。该线全长325公里，需建设的隧道、桥梁占总里程70%以上。铁路投资达153亿元人民币，施工期四年，造价高、建设周期长。③「李启昌：《国家正式批准建设大理至瑞丽段铁路》，载《云南日报》，2007年2月12日。」通道为单线，建成后运量有限，即使花费巨大代价也很难形成紧密联系东盟和有效替代马六甲海峡的战略主通道。

　　云南并不是中国南方的经济重心，也不是能源、原料的加工消费中心，由东盟和印度洋进口的石油及其他货物经云南通道入境，还要解决"到了昆明怎么办"的难题。如果要把这些货物再运往中国物流和经济重心东部沿海地区，与走海路相比，运输里程并没有缩短。而且，从低海拔的印度洋沿岸经由平均高度2000多米的云贵高原再运到中国东部沿海，从地形上看是一条呈倒U 形的"驼峰运输"路径。中国和东盟国家之间的货物运量数以千万吨计，通过马六甲海峡的运量更高达数亿吨，大量货物如果走地形险峻的云南通道"驼峰运输"，能源消耗很大，运费更难以承受。

　　因此，云南通道对中国西部拓展国际交流的意义较为明显，但对中国国际运输和能源安全的大局而言，如要成为连接东盟和避开"马六甲困境"的主通道，具体操作难度很大，实际成效也相当有限。

　　（二）建设中国到东盟和印度洋陆路通道的"广西选项"

　　中国西藏、云南、广西三省区与东盟国家毗邻，就地形而言，这是相对高度差距达数千米的"三级台阶"，其中广西地势最为低平，建设国际大通道的自然条件优越。然而中国在过去一段时间内提出以云南为中国和东南亚交通网对接的主接口，是有一定历史背景的。主要原因是广西仅与越南一国为邻，而在20世纪70年代末至90年代初，中越关系处于不正常状态，20世纪90年代初期，中国提出与东盟交通对接规划时，尚未把广西到越南的通道置于重要地位。1991年11月中越关系正常化以来，确定了"长期稳定、面向未来、睦邻友好、全面合作"的指导方针，并通过谈判协商解决了陆地边界和北部湾划界等历史遗留问题，双边关系持续发展、不断深化。随着中越合作交流的扩大，广西通道的战略意义开始彰显出来。2003年10月，为加快中国-东盟自由贸易区建设，中国把广西南宁确定为举行中国-东盟博览会的永久会址。这表明在新的国际背景和历史条件下，中国同东盟经济对接战略做出了重大调整，广西被推向与东盟合作的前沿。

　　2004年5月，越南总理潘文凯来华访问时提出中越合作建设"两廊一圈"的建议。"两廊一圈"即：南宁-河内-海防-广宁和昆明-河内-海防-广宁两条经济走廊和北部湾经济圈。该建议得到中国政府的积极响应，2006年11月，中越两国签署了《关于开展"两廊一圈"合作的谅解备忘录》。在"两廊一圈"合作中，广西占据了"一廊一圈"独特优势。南宁-河内走廊长仅418公里，且以大运力的准轨铁路为主，(点击此处阅读下一页)

　　南宁-友谊关高速公路已通达中越边境。昆明到河内走廊长达761公里，目前只有窄轨铁路相连。而北部湾经济圈的建设更将凸显广西在中国与东盟经贸合作中的重要地位。

　　北部湾位于南海西北部，是中国和越南之间的一个海湾。在中国北部湾沿岸，有湛江、北海、防城、洋浦等深水良港，贯通中国东、中、西部的沿海大通道、南北大通道和西南出海大通道在此交汇，并与广西至越南国际通道相连，对内对外交通条件优越。环北部湾的广西、广东和海南三个省区，包括港澳在内可称为中国的"泛北部湾地区".其中广东是中国沿海发达的省份，珠江三角洲是华南经济核心区，制造业高度发达，茂名是华南最大石油化工基地，广州、惠州、北海、洋浦等地也在建设大型石化企业。中国与东南亚、印度洋交往的门户一向在华南沿海，目前仅广东与东盟的贸易额就占全国贸易额的近1/3，港澳地区与东南亚的联系更为密切。

　　广西邻近港澳和珠江三角洲，又与东盟国家陆地接壤，中国沿海发达地带到东南亚最便捷的途径应是由广西出境。建设从广西到东南亚的战略通道，有利于加强北部湾经济圈建设，更可以把中国泛珠江三角洲经济区与东盟经济圈紧密连接起来。

　　2006年7月，在环北部湾经济合作论坛上，广西提出与东盟合作的"一轴两翼"战略构想。"一轴"是指从南宁到新加坡以公路和铁路连接起来的经济走廊，"两翼"是指处在一轴两侧的大湄公河次区域和泛北部湾经济合作区。①「刘建文：《中国-东盟"M"型区域合作战略》，载《东南亚纵横》，2007年第1期，第2页。」2006年11月，广东省和铁道部决定合作建设广东西部沿海铁路和南宁-广州铁路。在此基础上，南宁-新加坡经济走廊可以延伸到珠江三角洲，形成香港到新加坡的国际大通道。这条从中国经中南半岛的陆上通道也可以直达印度洋沿岸海港，成为马六甲海峡的重要替代路径。

　　（三）广西通道有条件成为中国联系东盟和印度洋的陆路主通道

　　预计到2010年，中国和东盟贸易额将超过2000亿美元，经由马六甲海峡的货运量也将成亿吨增长。在中国与国际经济联系不断加深的背景下，需要多视角、多方位地谋划连接东南亚和印度洋的总体战略。

　　根据东盟的规划，要在中南半岛建设"三纵两横"交通走廊。②「洪昆辉：《大湄公河次区域国际合作与三条经济走廊建设》，载《中国软科学》，2004年第10期，第113页。」其中三条纵向走廊即为昆明经河内、曼谷、仰光到新加坡的"东、中、西线"，因受横断山脉、云贵高原和中南半岛北部山地的阻碍，建设难度很大，实际运量也有限。中南半岛地势总体来看是"北高南低"，在北纬18度线以南比较平坦。东盟国家已在这一地区规划建设从缅甸毛淡棉到越南岘港横向的"东西走廊"和从泰国到越南的"泛亚铁路"东西向连接线，而在这些通道的东端就是北部湾地区。北部湾邻近中国经济发达地区，也是目前中国经马六甲海峡输入石油和其他货物的主要接口。从广西北部湾经越南、老挝到泰国、新加坡和印度洋港口的通道路径，避开了中南半岛北部山地的阻碍，沿线以平原为主，有优越条件可以建设现代化、高等级、大运力、多方式的陆路交通走廊，形成中国联系东盟和印度洋的战略主通道。

　　三、建造中国联系东盟和印度洋陆路通道的具体方案

　　建设从中国北部湾到东南亚和印度洋的现代化、综合性国际大通道，可考虑的具体方案有：

　　（一）中国北部湾至新加坡的铁路和公路方案目前，从中国南宁到越南河内已有铁路相通，并可直达胡志明市。泰国、马来西亚和新加坡三国铁路也已经实现联网。要把中国和中南半岛铁路网连接起来，需建设的只有横穿老挝中部的一段新线。

　　根据东盟制订的"泛亚铁路"计划，建设经老挝连接越南河内和泰国曼谷的铁路，主要有"3A 方案"、"3C 方案"和"3D 方案"."3A 方案"走向为：河内-新安-他曲-万象-廊开-曼谷，需新建铁路531公里；
"3C 方案"走向为：河内-东河-沙湾拿吉-乌汶-曼谷，需新建铁路616公里；
"3D 方案"走向为：河内-东河-沙湾拿吉-波艾-曼谷，需新建铁路589公里。③「严贺祥：《泛亚铁路建设方案研究》，载《铁道运输与经济》，2003年第8期，第2页。」

　　三个方案的工程投资均为11亿美元，按现行汇率计算，平均每公里造价仅为昆明-仰光-新加坡铁路大理至瑞丽段的1/3.建设其中任何一条新线，总投资只有大理至瑞丽铁路的1/2，就可打通从中国北部湾到新加坡的国际大通道。这条铁路还可以接通泰国和缅甸的印度洋港口，成为避开"马六甲困局"、沟通北部湾和印度洋的大陆桥。

　　按照马来西亚前总理马哈蒂尔提出的"泛亚铁路"倡议，从新加坡到中国应建设高速（160公里/小时）、准轨（轨距1435毫米）、复线、电气化铁路。

　　①「李平、李义敢：《泛亚铁路新加坡至昆明通道研究》，第11页。」目前，中南半岛国家铁路基本以窄轨（轨距1000毫米）为主，标准低、运力小、速度慢、运费高，也不利于与中国铁路对接。

　　在中国北部湾到新加坡铁路打通后，它将成为中国与东盟国家相互贸易的重要通道、中南半岛经济开发的主要轴线和替代马六甲海峡的大陆桥，潜在货运量很大。这条铁路连接六个国家和五国首都，东南亚又有数千万华人和华侨，将成为中国和东盟人员往来的主通道。因此，从长远来看，需要建造从香港到新加坡的高等级复线准轨铁路和高等级公路，实现中国与东南亚交通体系的完善对接，并在很大程度上替代马六甲海峡。这条大通道还可以经泰国、缅甸通向印度，把东亚、东南亚和南亚交通网联为一体。

　　（二）泰国至中国北部湾石油管道方案

　　在通过马六甲海峡运输的货物中，运量增长最快的是石油。为分流马六甲海峡运输的压力，泰国政府提出了铺设克拉地峡油管方案，即在地峡东西两端建造可供30万吨～45万吨级巨型油轮停靠的深水油港，油港之间铺设大口径输油管道，形成印度洋到太平洋的石油运输捷径。来自印度洋的油轮可以在地峡西侧卸油，石油经管道输送到地峡东侧，再用油轮运往太平洋沿岸国家。②「陈泽亚：《泰国蓝图：构建互补性亚洲石油贸易中心》，载《国际石油经济》，2004年第7期，第27页。」与开凿克拉地峡运河相比，这一方案投资少、工期短，但最大问题是需要重复装卸石油，消耗的时间和费用有可能抵消运输里程的节省。要解决这一问题，可以建设从泰国印度洋港口直接通到中国北部湾的石油管道。

　　泰国至中国北部湾石油管道的具体建设方案是，以克拉地峡印度洋一侧的深水港口为起点，由陆路北上至曼谷，从曼谷经孔敬向东延伸到穆达汉，跨过湄公河到老挝，再从沙湾拿吉经辽保山口到越南中部的东河（另一必选路径是从曼谷经孔敬、乌隆向东延伸到那空帕依，跨湄公河再由老挝他曲通过穆嘉关到越南中部）。

　　在越南中部可分为两条支线：一条支线沿海北上，穿过中越边境经广西北海到华南石化基地茂名，长度约为2500公里。另一条支线向东，用海底管道穿越北部湾，直至中国海南岛洋浦石化基地，管道长约1900公里，其中陆地管道长1600公里，海底管道长300公里。此外，还可考虑把这条支线由海南岛经雷州半岛延伸到茂名，全长约2300公里。与经由马六甲海峡的海上航线相比，走这条横穿中南半岛的管道运送石油到中国海南岛或茂名，可缩短1000～1500公里的运程。与拟建的缅甸到云南油管相比，本方案新建管道的长度虽有些增加，但沿线地形平坦，有利于节省投资和维护费用，并且它能把进口石油直接运到中国华南石油加工中心茂名，实际管道运输里程比经缅甸-云南油管（全长1700公里）和昆明-茂名的西南油管（全长1691公里）运油至华南沿海发达地区要缩短1000多公里，运费更是大幅度降低。

　　（三）缅甸至中国北部湾石油管道方案

　　从缅甸港口毛淡棉横穿中南半岛到北部湾，几乎为一条直线，是建造印度洋至中国通道的捷径。目前，东盟国家正沿此线修建从毛淡棉到越南岘港的"东西公路走廊"和缅甸到泰国的天然气管道。建造缅甸至中国北部湾石油管道，其走向与之大体相同。具体建设方案是，自毛淡棉向东穿越缅甸与泰国边界，经泰国北部城市彭世洛、孔敬、穆达汉（或走彭世洛-乌隆-那空帕依路径），跨越湄公河，再横穿老挝和越南中部，从越南中部向东、向北延伸，直至中国海南岛和茂名。与泰国到北部湾路径相比，毛淡棉至北部湾管道要缩短500公里左右。此外，也可考虑修建从缅甸南部海港土瓦经泰国曼谷和老挝、越南到中国北部湾的石油管道，长度比泰国-北部湾路径也有明显缩短。与缅甸-云南油管相比，本方案新建管道的长度基本相近，到茂名的管道输油里程则缩短1/2，由于地形有利，投资、维护和运输费用都可大幅节省。

　　（四）东南亚至中国珠江三角洲天然气管道方案天然气是石油的替代能源，东南亚是世界重要的天然气输出地。近年发现的印度尼西亚纳土纳气田位于新加坡东北海域，储量1.3万亿立方米，比中国西气东输的主气源地储量高出一倍多，是东南亚最大气田，现已计划建设到菲律宾长约1500公里的海底天然气管道。

　　③「中国石油天然气集团石油经济研究中心：《世界石油年鉴》（2002），北京：石油工业出版社，2002年版，第297～304页。」今后，中国将从东南亚大量进口液化天然气，但运输成本高昂。可建造从纳土纳气田直接到中国的输气管道，具体路径是自纳土纳气田向北，建海底天然气管道至越南胡志明市，再由越南沿海北上，经广西或海南岛到中国珠江三角洲。也可建造从纳土纳气田直至海南岛的海底输气管道，再由海南岛到珠江三角洲，总长约2000公里，比中国西气东输管道缩短1/2，运输成本也低于液化天然气。同时，这条管道可把周边的东南亚大型油气田都连接起来，中国从东盟国家每年进口的上千万吨石油和天然气能够用管道直接输入。更重要的是，建造纵贯南海的油气管道，也有利于中国与东盟国家合作开发南海丰富的油气资源，减轻对马六甲海峡能源运输"咽喉"的过度依赖。

　　（五）中国海南岛至越南和印度洋海陆联运通道方案

　　中国已建成从东北到海南岛三亚的高速公路和铁路，横穿中南半岛的铁路、公路打通后，在海南岛洋浦、三亚和越南岘港等海港之间，开辟跨海火车和汽车轮渡，就可以形成从海南岛至泰国、缅甸印度洋港口的陆海联运通道。建设这一通道，中国沿海发达地区可由广西陆上通道和海南岛陆海通道两条路径与中南半岛相连，直接通向印度洋港口。同时，也可加快海南大特区的开放与开发。

　　上述包括铁路、公路和管道在内的多方式、多路径、大运力通道建成后，能够在很大程度上形成中国与东南亚合作交流的主通道和替代马六甲海峡的中南半岛大陆桥，不仅东南亚国家经济可得到充分开发，印度洋的原料和商品也可源源不断地运入中国，中国与东盟和印度洋沿岸国家合作将打开一个崭新的局面。

　　四、中国北部湾至东南亚和印度洋陆路通道可行性分析

　　中国北部湾至东南亚和印度洋陆路通道是大型跨国工程，有着重要的政治、经济意义，影响广泛。本文拟对其技术经济可行性、地缘政治经济影响和运输安全保障进行全面分析与评估。

　　（一）主要技术难点及其解决途径

　　从技术角度看，北部湾-印度洋陆路通道采用的都是成熟的现代铁路、公路、管道技术，建设难度不大。通道沿线大部分地区地势平坦，有利于交通建设，仅在越南与老挝、泰国与缅甸边界需要穿过一些山脉。在穿越这些山脉时，选择的都是"泛亚铁路"规划干线经过的天然交通孔道，如辽保山口、穆嘉关、三塔关等，海拔高度均在500米以下，建造和维护通道没有较大技术困难。

　　通道要跨越的主要河流是湄公河，泰国东北部与老挝中部交界河段宽1000多米，通航标准低，建设跨河通道不存在太大的技术障碍。另一个较突出的问题是铺设从越南中部到海南岛、从印度尼西亚纳土纳气田到越南的海底油气管道。

　　这两处管道经过的都是水深不超过200米的浅海，中国已掌握比较成熟的相关技术，在东海、南海都建有海底天然气管道，因此不会有很大难度。海南岛到越南的跨海火车和汽车轮渡，可以参照粤海通道的轮渡方案进行建设。

　　（二）经济可行性评价

　　从资金投入来看，建设中国北部湾至东南亚和印度洋通道需要投资数十亿美元。由于通道沿线大部地势平坦，施工条件有利，建成后的维护也相对容易，因此投资和营运成本相对较低。

　　从产出角度评价交通项目可行性，主要体现在以下四个方面：第一，从运量大小看，运量越大，单位货物分摊的运输成本就越低，投资回报率就越高。(点击此处阅读下一页)

　　马六甲海峡是繁忙水道，为海峡运输分流有充足货源，可获得显著运输效益。第二，应分析运输里程节省的捷径效应。北部湾至印度洋陆路通道与经马六甲海峡水运相比，可缩短1000多公里运程。如按油轮去中东、非洲运油一个航程要往返两次绕行马六甲海峡计算，建设输油管道就可节省2000多公里的油轮迂回运程。

　　第三，要考虑印度洋-北部湾输油管道克服马六甲海峡水深不足的限制，在印度洋使用超大油轮运油的规模效益。通常油轮吨位越大，运输成本越低。而马六甲海峡水深不足，限制20万吨级以上船舶通行，增大了东亚各国海路运油成本。为分流马六甲海峡运输压力，泰国政府提出克拉地峡油管方案，在地峡西端建造可供45万吨级油轮停靠的深水油港。而建设从克拉地峡油港直至北部湾的输油管道，就可用超大油轮从中东到泰国运油，再通过大口径油管输送到中国北部湾，大幅度节约运输成本。

　　第四，应评价通道对纵深开发中南半岛的经济成效。中国许多进口原料远自非洲、拉丁美洲运来，运输成本高昂。中南半岛是距中国最近的"国际资源宝库"，由于交通不便未能充分开发。建设贯穿中南半岛的大通道，可以促进这一区域资源开发，能源和原料供应也比海上通道更有安全保障。

　　（三）地缘政治、经济影响与运输安全评估

　　建设中国北部湾至东南亚和印度洋通道，对通道所在国将产生重要的地缘政治和经济影响。通道沿线国家都是东盟成员国，随着中国与东盟合作的深化，相互间需要加强联系。北部湾-新加坡通道是中国和东盟规划的"泛亚铁路"、"亚洲公路网"重要组成部分，有利于加强东盟加中国（"10+1"）合作与中南半岛经济开发，符合中国和东盟国家的共同利益，从而可以为通道的建设营运提供充分的集体安全保障。

　　中国与通道沿线各国之间保持着睦邻友好的双边关系，建设北部湾至东南亚和印度洋通道，能够得到沿线国家支持。越南是联系中国和东盟的桥梁，近年来，越南领导人不仅提出要加强"两廊一圈"合作，还表示将为发展中国-东盟关系发挥桥梁作用。①「常璐：《越愿成为连接中国与东盟的桥梁》，载《广西日报》，2007年4月11日。」构筑北部湾到印度洋大陆桥，可促进中越共建"两廊一圈"合作体系，进而把中越经济走廊延伸到中南半岛腹地和印度洋，有利于越南强化对外经济联系。老挝是内陆国，加快发展必须打通出海通道，因此，建设北部湾-印度洋走廊有利于老挝经济开发。而横穿中南半岛油管从克拉地峡直接北上曼谷，避免了泰国从中东进口石油绕道马六甲海峡的困境，也解决了克拉地峡油管重复装卸石油的难题，因此更有利于泰国。

　　同时，北部湾至印度洋通道主要是分流未来马六甲海峡运输的增量，不会根本影响海峡地区航运贸易的繁荣。相反，它可以减轻海峡的运输压力和政治冲突，有益于环境保护与和平稳定。因此，这条大通道可增进中国和东盟、太平洋及印度洋沿岸国家的共同利益，是一条互利共赢的国际纽带。

　　目前，中国和一些东盟国家在南海岛屿和海域主权方面还存在历史遗留问题。

　　实际上大部分东盟国家之间都存在南海争端问题，②「季国兴：《东南亚概览》，北京：中国社会科学出版社，1994年版，第114～132页。」但并不影响相互合作的大局。

　　根据《南海各方行为宣言》，中国和东盟国家确定将和平解决南海争端，构建了控制矛盾激化的有效机制。而建设东南亚油气田直至中国的南海油气管道，不仅形成能源运输大通道，也是南海开发的重要基础设施，有可能成为中国和南海沿岸国家共同开发南海油气资源的重大突破，这也为中国和东盟国家解决南海争议提供了新思路，有利于改善南海地区的安全形势。

　　就运输安全而言，目前，中国与印度洋之间已有或拟建的任何单一国际通道都很难得到绝对的安全保障，北部湾-印度洋陆路通道当然也有其潜在的"不安全性".但与马六甲海峡相比，陆上通道的运输风险更易于控制，受到的危害更易于修复或排除。北部湾-印度洋陆路通道是多元化、多通道运输方案，把中国与东盟国家铁路、公路、管道和海港等交通体系都连接成网，相对于马六甲海峡单一通道，可以更有效地分散和控制风险，有效地保障通道的安全运行。北部湾-印度洋陆路通道并不能完全取代、实际也无须取代马六甲海峡水道，然而只要建造了陆路通道，中国单一依赖马六甲海峡水道的风险就会大为降低。无论如何，多条通道的抗风险能力要明显大于单一通道。北部湾-印度洋陆路通道还有其独特的价值，它处在东北亚、东南亚和南亚拥有30亿人口的全球高成长经济区之间，是联系香港、新加坡、加尔各答等亚洲大都市的重要纽带，可以成为未来泛亚经济合作的主轴。因此，建设这条大通道将获得广泛的国际支持。

　　五、建设北部湾至东南亚和印度洋陆路通道的对策

　　北部湾至东南亚和印度洋陆路通道是复杂的系统工程，需要统筹规划、分步建设，具体对策如下：

　　（一）重新制定中国与东南亚和印度洋交通连接的总体战略

　　过去十多年，中国与东南亚和印度洋的陆上国际通道对接战略均以云南为主接口。由于存在自然、技术、经济等多方面不利条件，修建云南通道难度很大，建成后运输成本较高，运力也有限，很难成为中国通向东南亚和印度洋的战略主通道。中国广西、海南、广东和港澳在内的"泛北部湾"地区，自古就是面向东南亚、印度洋的国际交流门户。用自然条件、运输潜力和经济意义等标准衡量，尽管云南通道也有建设必要性，但比较而言，北部湾至东南亚和印度洋走廊投入少、施工易、运力大、效益高，对中南半岛经济开发的意义和对马六甲海峡的替代效用更为显著，应成为中国联系东盟和印度洋的战略主通道。在此基础上，可与昆明-新加坡铁路、昆明-曼谷公路、澜沧江-湄公河航道、昆明-实兑油管等进行统筹规划建设，相互衔接、互为补充，实现中国与东南亚、印度洋交通的多方式、多通道安全连接。

　　（二）以铁路建设为先导，逐步带动其他运输通道建设

　　北部湾至东南亚和印度洋走廊是国际大通道，牵涉面广，宜按照"先易后难"，"先通畅、后完善"的思路逐步推进建设，待吸引的人流、物流增大后，再逐步建设高标准通道。在现有各种通道建设方案中，"泛亚铁路"已进行多年研究，并得到东盟国家积极支持，易于争取国际合作。因此，通道建设可以铁路为先导，与沿线国家合作尽快打通从中国北部湾到新加坡的国际铁路。石油和天然气是中国通过马六甲海峡运输的大宗货物，需考虑建设避开海峡运输风险的油气管道。石油管道最大年运量可达1亿吨，铺设大口径油管能够明显降低对马六甲海峡的依赖。在中国北部湾到新加坡铁路、公路建成后，也有利于进而铺设通向印度洋和东南亚油气主产区的大型油气管道，逐步形成现代化综合交通走廊。

　　（三）与东盟国家广泛合作，共同建设国际大通道

　　建设中国-东南亚通道能得到沿线国家的积极支持，但有的国家经济落后，存在资金、技术等困难。如"泛亚铁路"提出以来，已完成大量前期工作，然而至今动工兴建的只有中国境内的路段。按现有方案修建昆明-新加坡铁路东、中、西线中国境内路段，要投入近500亿元人民币。①「潘旭明：《泛亚铁路设计规划思路》，载《西部论丛》，2005年第2期，第16页。」然而即使花费巨额资金，如果东南亚沿线国家的"瓶颈"路段没有打通，就仍然是"一点不通，万丈无功"，不能发挥国际大通道的作用。实际上从中国南宁到越南河内早已有铁路相连，只需再投入11亿美元，建设越南经老挝到泰国边境500多公里新线，不仅广西南宁到新加坡铁路全线畅通，从云南昆明经河内至新加坡铁路东线的"瓶颈"也可以消除，是一举两得、一通皆通。鉴于中国-东南亚通道关系到中国重大战略利益，可仿效昆明-曼谷公路建设的先例，在争取亚洲开发银行等国际组织支持的同时，对沿线国家加大援助力度，共同建设国际大通道。

　　（四）联合东亚、南亚通道使用国共建联系太平洋和印度洋的中南半岛大陆桥

　　建造中南半岛大陆桥，受益最大的国家不仅仅是中国和其他沿线国家，也包括日本、韩国和印度等东亚和南亚的通道潜在使用国。在避开"马六甲困境"的问题上，这些国家和中国一样有着共同需要。

　　为寻求国际通道的运输安全，实行区域合作的成效应远大于单一国家的努力。

　　日本富士通综研经济研究所田边敏宪研究员曾建议，中、日共同建设泰国克拉地峡运河，避开狭窄的马六甲海峡，打通海湾石油到东亚的运输捷径。②「转引自胡润峰：《躲开马六甲》，载《经济月刊》，2003年第7期，第16页。」日本和印度都积极支持修建横穿中南半岛的"东西公路"，也有避开"马六甲困局"的意图。北部湾-印度洋通道可以成为太平洋和印度洋之间一条重要走廊，包括中国、日本、韩国和印度等在内的东亚和南亚国家，都能够从中获益。中国可以联合东亚和南亚的通道使用国，共同建设穿越中南半岛的大陆桥。通道的国际化程度越高，也越有利于各方利益均沾、风险共担，确保通道的运输安全。

　　（五）充分利用国际资源，建设北部湾世界级资源加工基地和国际交流门户

　　目前，中国从国外进口的能源、原料大部分要通过马六甲海峡由海上运输，进入中国首当其冲的门户就是北部湾地区。在中南半岛大陆桥建成后，又把北部湾同印度洋直接联系起来。可以充分利用国际资源，构建大进大出的世界级资源深加工基地。一是利用进口石油和南海油气发展大规模能源工业。目前，茂名、北海、钦州、洋浦都已建或拟建大型石油化工项目，在通向印度洋和南海的油气管道建成后，北部湾有可能成为像美国墨西哥湾沿岸地带那样的世界级能源工业基地。二是进口国外矿产原料，发展资源密集型深加工业。三是发挥北部湾地处热带和进口热带农产品便利的优势，发展热带农林产品深加工产业。

　　抓住中国到东南亚和印度洋国际通道建设机遇，积极扩大对外开放，北部湾地区可以成为中国与东南亚、印度洋之间重要的国际交流门户，加快区域开发和经济发展。

　　[收稿日期：2007－05－29]

　　[修回日期：2007－08－06]

　　来源：《世界经济与政治》2007年第9期

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