多米诺效应 [航油上涨的多米诺效应？]

　　事件回放： 　　 　　2008年以来，国际原油价格加速上扬，一度达到了147美元桶的价格新高，使得航空煤油价格大幅攀升。6月19日，国家发改委宣布将国内航油出厂价每吨上调1500元。据测算，价格调整后，以当前国际原油价格为115美元时，国内成品油价格与国际相比仍然存在20％左右的价差；只有国际原油价格跌到100美元，国内成品油价格才会与国际水平相当。随后，国内最主要的航油供应商中航油7月8日宣布，从第三季度起，将国内航油销售价格每吨再上调720元。这次上调的部分主要来自中航油的“综合采购成本差价”。同时，燃油附加费也随之上调。在6月1日主要航空公司已经上调国际长航线的燃油附加费的基础上，国家发改委和民航局向各大航空公司下发文件通知：从7月1日起，上调国内航线燃油附加费，上调比例为800公里以下航线每位旅客由60元提高到80元，800公里(含)以上航线每位旅客由100元提高到150元。
　　航油价格的上涨，会不会就如同多米诺骨牌中倒下的第一枚骨牌，引起与其相关的“骨牌”之间的连锁反应呢?
　　
　　航空公司赢利冲击
　　
　　以往的航油价格调整有100元／吨、200元／吨，最高也只有500元／吨的调整幅度。相较于历次航油价格调整的幅度，这次调整要大得多。有分析认为，国内航空公司2008年的燃油成本将由2007年占总成本的不到40％上升到45％～47％左右。兴业证券的分析师夏福陆认为，此次航油价格上调1500元／吨，对航空公司赢利冲击较大，航空公司2008年赢利将较原预期有大幅下降。
　　航空公司应对航油提价的“必选之策”，就是调整燃油附加费。此次燃油附加费的上涨，深航相关负责人表示，虽然在一定程度上缓解了航空企业运营成本压力，但距离油价上涨带来的成本压力“还有很大距离”，只能说部分抵消，绝对不是全部抵消，航空公司运营的成本压力现在依旧很大，目前的上调远远没有缓解油价带来的冲击。兴业证券分析师夏福陆也认为：附加费调整也很难大幅覆盖油价的上涨。
　　近几个月来，国航、南航、东航主要航空公司的运力、客运量增速继续回落。同时，国际经济放缓，奥运会带来的挤出效应：加大安检力度、控制对出入境签证的发放等因素抑制了旅客出行需求，也导致旅客周转量增速低于市场预期。而此轮高油价的冲击，对于处于此种境况下的航空公司来说无疑是雪上加霜。在国际原油价格不断上涨导致航空公司燃料成本急速上升的大背景下，国外航空公司同样“窘迫”。美国前线航空已于4月11日向法院递交了破产保护的申请；而同月，美国大陆航空公司宣布第一季度出现亏损。
　　有证券公司分析师对本刊记者说道：“国内的航空公司经营效率都比较低。在以前油价还比较低的时候，经营都还亏本；那以目前的高油价来说，经营情况就更不容乐观了。”
　　除了通过上调燃油附加税的方式来消化航油涨价增加的成本之外，“航空公司主要通过争取更多的高端客户和提高自己的上座率来获得更多的收入以消化不断上升的成本。”某航空公司内部人员对本刊记者介绍说。高端旅客主要是包括头等舱和商务舱，这一部分的机票一般是不打折销售的。而提高上座率基本上也有几种方式，“一般都靠增加航班的正点率和提高服务质量，”负责人员分析道，“飞机正点到达乘客才满意，老晚点的话，谁还坐?服务质量的话自然更不用说了。而以机型来说的话，一般大的客机乘坐比较舒服，自然也就比较有优势，这个其实也可以算在服务质量里面。”
　　此次航油上调增加的成本，“由航空公司自身通过上调燃油附加费、减少打折等方式消化了一部分，利润受到影响；对乘客来说其影响不大，乘客大多因公务、旅游等原因选择搭乘飞机，本身对价格的承受力就比较大。”国家发改委能源研究所能源专家姜鑫民在接受本刊记者采访时分析道。
　　
　　机票价格影响不大
　　
　　“机票价格是否上涨与燃油附加费的上调并没有直接的联系，”某航空公司内部负责人员接受本刊记者采访时说，“机票价格以及是否打折、打多少折是由航班本身是处于淡季还是旺季来决定的。”现在旅客乘坐飞机所持的行程单是由机票费用、燃油附加费和机场建设费三部分组成的。各大航空公司上调的是燃油附加费的部分。
　　东航证券事务代表吴少君表示：“燃油附加费的上调实际意味着票价的上扬，票价的上扬则将抑制航空需求增长。再加上航空业本来就是一个竞争激烈的行业，成本转嫁能力比较差。”同时吴还补充道：“燃油附加费的提高并不意味着销售收入的同步提升，实际上，还是要根据市场需求情况来定总的出票价格，在淡季还会有机票打折的因素，两者之间并没有很直接的关系。”在此前的几个月里，国内主要航空公司的整体客座率就已经有下降的趋势，据国泰君安的分析师孙利萍分析，国际航线客座率普遍下滑是导致整体客座率下降的主要因素，目前全球经济放缓对国际航线影响较大。但三大航空公司国内航线客座率水平还保持提升态势。而在目前油价高位运行、奥运会挤出效应等因素的影响下，对航空行业的需求有负面影响。
　　上调燃油附加费所导致的机票费用的增加，对于公司管理成本来说，也是相应要增加的一部分。而对于像IBM这样的大公司来说，机票价格增加的这么一点成本对于它的高利润来说，“目前来看还是无所谓的”，IBM某内部人员对本刊记者透露。IBM人员出差预订机票，一般都是通过与IBM签订了全球合作协议的旅行服务公司。一般提前一两周订票的话， “都可以获得七折以下的优惠。”而对于普通百姓的出行来说， “飞机该坐不起还是坐不起，票价再涨也和我没关系。”刚刚在一个事业单位参加工作的小叶口气中透着一股酸味儿。
　　
　　金融期货可鉴之策
　　
　　面对如此的高油价，国内航空公司除了调升燃油附加费、节油和提高上座率等手段以外，利用金融衍生工具对冲也是一种应对之策。在金融衍生工具市场如此发达的今天，航空公司完全可以通过现代金融衍生工具将航油涨价的风险进行转移，通过期货、期权和远期合约等金融衍生工具对燃油进行套保。但是“怎么用好它是一个难题，我国在这方面比较薄弱一些”，能源专家姜鑫民接受本刊记者采访时说。
　　在这方面，美国西南航空公司的做法很值得其他航空公司借鉴。美国西南航空公司针对金融衍生品市场上并没有航油期货合约这一现实，巧妙地利用了原油及取暖油与航油之间的价格高度相关性特点，并通过在原油和取暖油衍生品市场上构建套保组合达到了规避风险的目的。 “西南航空公司的套保案例给了我们很多启示，也就是可以用相关商品进行套期保值，而且还可以利用现货、期货、远期合约、期权等各种衍生品工具构建套保组合以达到更好的套保效果。”长城伟业期货公司的张良分析说。
　　南航在其2007年年报中披露，集团允许审慎利用掉期及期权等经批准使用的衍生工具，在获批限额内与经批准的对手进行交易，以规避燃油价格上涨的风险。“虽然去年公司利用衍生工具赢利了7000万元左右，但对于成本来说还是杯水车薪。今年来看，数量还是不大。”南航证券事务代表表示。
　　
　　航空工业需求支撑
　　
　　“航油上涨对于我国的航空工业来说影响不大。”中国社科院工业经济研究所研究员陈耀接受本刊记者采访时表示，“航空工业的发展在根本上还是由市场需求来决定的。”虽然我国的航空工业发展起步比较晚，但是目标还是很明确的，就是“要改变中国航空工业在国际市场上的缺位状况，要发展和拓展自己的航空市场”。
　　陈耀说：“航油本身的价格就是有
　　
　　航油价格是怎么上涨的?
　　
　　目前，航空公司采购航油的价格主要由航油出厂价、进销差价和综合采购成本差价三部分构成：航油价格=出厂价+进销价差+综合采购成本
　　其中综合采购成本差价是从2006年7月起增加的。每个季度航油价格都会根据“综合采购成本”的变动而调整一次，调整的依据为每季度国外采购成品油价格与国内成品油价格的差异，最高时曾达到320元人民币／吨。2007年年初国际油价一度回落，该项成本的征收也曾下调到50元／吨。起有落的。目前，由于国际上经济发展趋缓，油价也开始回落。航油是航空工业成本的一部分，我认为未来的航油如果继续价格上涨，也不会上涨到国际上所有的航空业都承受不起的程度。
　　当然，航油作为航空工业成本的一部分，在短期内对航空业的影响，主要也还是反映在对需求的影响上。以台湾为例来说，台湾面积小，市场容量也小。如果油价上涨，机票价格随之上涨，在岛内，人们在飞机之外还有很多的出行方式可以选择替代，不坐飞机可以坐高铁之类的。但是在国际之间、在中国大陆来说，由于地域广阔，飞机的可替代性就没有那么大。陈耀分析道：“所以航空业的需求量还是比较大的，有巨大的需求量的支撑，因而对于航空工业来说，航油价格上涨的影响就没有那么明显了。”

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