轿车颜色如何选择 中国必须选择轿车吗？

　　中国正在迅速发展，如果每个中国人最终都有一辆轿车，而你又不想让地球大气层燃烧起来，那么我们最好还是再找一种有效的交通方式。 　　――比尔?克林顿 　　我们普及轿车的国策，是否会和"人口问题"一样，又犯一次历史性错误?
　　――何祚庥
　　1886年，当轿车降临欧洲的时候，中国正在西方列强的凌辱之下舔舐伤口。本世纪20年代，进入爵士乐时代的美国开始普及家庭轿车，并建立了轿车交通；在中国，军伐混战，生灵涂炭，自行车对普通大众来说还是可望而不可及的奢侈品。再一次世纪之交，轿车诞生百年之后，西方人对污染环境、侵占耕地、吞噬生命的轿车交通开始反思，已到了眼前无路想回头的境地；曾经贫穷、落后、挨过打而如今日子刚刚好过起来的中国人，却在紧锣密鼓地设计轿车交通的宏图。很多居民已经先期考好了驾驶执照，期待着某一天将轿车迎进家门。
　　真的别无选择了吗？
　　
　　汽车政策的制定和理由
　　
　　1987年，中国召开了汽车工业发展战略讨论会。之后，中国政府决定汽车工业实行战略重点转变，从以生产载重汽车为主，逐步转为以生产轿车为主。
　　1994年夏天，中国政府公布了《中国汽车工业产业政策》。该政策指出，到2000年,中国汽车总产量"要满足国内市场90％以上的需要，轿车产量要达到总产量的一半以上，并基本满足进入家庭的需要。""国家鼓励个人购买汽车。""任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车，应采取积极措施在牌照管理、停车场、加油站、驾驶培训学校等设施和制度方面予以支持和保障。""对于规划新建和改造的住宅区、商业区、宾馆饭店、办公楼、公共设施和文化娱乐场所等，必须考虑足够的停车场地。"
　　为何要选择汽车为支柱产业，发展轿车的倡导者们给出了如下几条主要理由。
　　理由一，汽车工业具有连带与波及效应。汽车的大量生产和消费会造就一个庞大的工商系统，可以带动相关产业的发展和技术进步，创造大量国民收入和就业机会。
　　理由二，轿车在中国具有广泛而旺盛的市场需求。由于轿车普及率低，中国还是一个巨大的轿车消费的潜在市场。
　　理由三，中国的汽车市场受到外部的挤压。汽车工业是一种跨国工业，在全球生产，在全球销售，在全球竞争。国际汽车集团有强大的势力，不断地开辟新的领地。中国是目前惟一没有被瓜分的市场，且潜力巨大。国外各大汽车商都将目光盯在中国。我们如果不发展自己的汽车工业，就要把市场拱手让于他人。
　　
　　反对的声音
　　
　　同美国等西方国家不同的是，在中国，迎接汽车的赞美诗刚刚奏响序曲，就引来了一片诘难的声浪。各种诘难与反诘难文章经常见诸报刊，从而掀起了继三峡工程之后规模最大、影响最广的一场决策论争，民众表现出积极的参与精神和高度的社会责任感，给灼人的轿车热浪喷洒了一层降温剂。
　　反对发展轿车的代表人物之一是中科院院士何祚庥。他先后发表《中国能如此提倡"轿车文明"吗？》等多篇文章，通过大量的实证数据，理性地分析了中国的现实国情，指出轿车家庭化不符合中国国情，对狂热鼓吹轿车家庭化的舆论导向给予了尖锐批评。他不无忧虑地质疑道："我们普及轿车的国策，是否会和‘人口问题‘一样，又犯一次历史性错误？"反对中国发展私人轿车的理由主要有以下几点。
　　首先是能源问题。能源紧张是中国汽车工业发展的一个重要制约因素，也是长期以来制约中国经济高速增长的一个重要因素。根据有关资料，我国人均占有能源为世界人均值的1/7，美国的1/10。人口增长和轿车增长是能源消耗的两大主要因素。近年来，由于需求日益增多，石油已由原来的部分出口转为部分进口。
　　其次是环境污染问题。我国的人口密度大，环境容量小，大量发展轿车，将会造成严重的环境灾难。特别是由于经济发展因素，轿车家庭化必先由城市发展起来，而我国城市环境状况存在很大问题。在世界污染最严重城市的多次排名中，名列前十位的多是中国的大城市，倘使再大量增加轿车，环境治理将陷入更大困境。
　　第三是土地资源问题。中国占全世界7％的耕地，却要养活21％的人口，这已是一个人们耳熟能详的事实。土地资源人均量排在世界100位以后。依照中国的土地资源情况，很难承载起需要大量道路和停车场的轿车交通方式。城市人口密度大，也是制约发展轿车交通的一个因素。总之，地球表面是一个资源分布极不均一的系统。有的地方富庶，有的地方贫乏。这就好象是自然界发了一付不均衡牌，而我们恰恰拿了一付坏牌，可又不能指望重新发牌。最好的出牌手只能根据手上的牌来决定最好的出牌路线。发展轿车决不是眼下最好的出牌。
　　
　　抉择与出路
　　
　　交通问题如何解决？是依靠私人轿车还是公共交通？其实答案并不难得到，别的国家的历史经验已为我们给出了明确答案，那就是：公共交通＋自行车＋限制私人轿车。
　　要优先发展公共交通，就必须限制轿车的使用，从世界各国行政当局的做法来看，在优先发展公共交通时，都不同程度地对轿车的使用加以控制。
　　■限制轿车进口，征收轿车出售税。香港1973年出台了一项决议：通过大幅度提高轿车税率来阻止轿车拥有量的增长，并且在1982年进一步提高了轿车的税率。中国在很长一段时间也对轿车实行高关税政策，在限制轿车增长方面成效显著。
　　■征收道路使用税。如在日本东京，通过市中心的高速公路要付费，通过最短的首都高速公路要交纳700日元。
　　■严格限制轿车进入市中心区，颁发区域通行证，禁止轿车在高峰期间进入交通阻塞严重的地段。在意大利的罗马、那不勒斯和米兰，城市中有大量的区域禁止机动车辆进入，或者只对当地居民和邮车开放。
　　■限制轿车停放，提高轿车存车费。在日本东京，公司一般不为职员提供停车场。公共停车场的收费则相当严厉，每天按8小时计算，就要付2500日元。在商业中心地区，一个月的停车费高达7万～8万日元，一般人无法承受。
　　■鼓励轿车乘满人数（四人），乘客少于三人的轿车要受到交通限制。美国有些规定，道路最靠近中心分隔线的车道只允许多人合乘的轿车通行，在一些收费的桥梁和道路，多人合乘的轿车可免费通过。
　　至于发展自行车交通，这在中国甚至用不着提倡，更用不着鼓励，因为中国几十年来一直是自行车大国。而且在未来很长一段时间内，自行车仍将是中国城市交通的主要手段之一。因此，认真研究自行车交通的特点和交通特性，开辟非机动车专用路，将自行车道从主、次干道上分离出来，构成非机动车专用道系统，是交通政策的重要部分。
　　当前，我们正处在历史性的选择时刻。在交通模式的选择上，其他国家已犯了错误，我们就不应该、也没有理由再犯同类的错误了。历史老人给予后进者的惟一补偿就是避免重复前人的错误。但要得到这笔报偿的条件是，后进者要有一定的理智。▲
　　相关阅读链接：
　　“中国家用轿车发展战略构想"国家计委课题组《经济日报》1994年10月24日
　　“我国汽车产业的发展前景"曾国屏《未来与发展》1995年第2期"中国能如此提倡‘轿车文明‘吗?"何祚庥《方法》1995年第3期
　　“评克林顿的警告"冯昭奎《方法》1996年第1期
　　“中国汽车大论战"逸夫《中国科学报》1996年12月2日

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