乃堆拉山口重新开放|乃堆拉山口

　　青藏铁路全线通车，中印开放乃堆拉山口边境贸易，这相继发生的两件大事引起了许多人美好的联想，尤其是它们发生在“中印友好年”。口岸开放、交通便利，这对中印两国的共同发展和繁荣不是太有利了吗？而且，由此不是还可以进一步促进中国与整个南亚的联系和交往吗？如果把青藏铁路再向南延伸一些，穿过乃堆拉山口，与印度的铁路网连接起来，那又会怎样？
　　但是，也有人产生了另一方面的联想――“使中国军事威胁加剧”？“便利中国间谍渗透”？“影响南亚次大陆的地缘政治”？……
　　读读这组文章，对事情有个真切的了解吧。
　　――编者手记
　　
　　
　　早在１９９１年和１９９３年，中国和印度两国就已经打开了里普列克山口和什普奇山口开展边境贸易，然而，这并没有引起国内和国际社会的多少关注。乃堆拉山口就不同了，历史上它是中印陆上人员及货物往来最重要的通道，离它最近的西藏亚东曾是茶马古道上中国境内最后一个、也是最重要的一个商埠，２０世纪初８０％的中印贸易都由此经过。因此，乃堆拉山口的重开吸引了众多媒体的关注，不过，有些问题还有必要澄清一下。
　　乃堆拉一线的边贸基础设施还很落后，政策限制又十分严格，边贸能不能真正发展起来还是问题，谈它对中印整个经贸关系的影响还为时尚早。
　　
　　首先，昔日中印边贸的发展有它独特的政治、经济背景。上个世纪初到中叶，印度的经济发展状况好于我国，当时的英印殖民政府鼓励自由贸易；而在我国这边，常年的战争导致国内生产凋敝，中央政府无暇顾及边疆地区。因而，当时两国完全处于一种自由贸易的状态，印度的商品、特别是工业制成品通过边贸的形式源源不断地进入我国西南地区。而今天，情况大不相同了。作为两个独立的主权国家，中国和印度都视对外贸易为国家经济发展战略的一个重要组成部分，认定政府必须对其进行一定的管理和引导。而且，由于过去几十年中两国经济发展速度不同，特别是在近２０年中，中国的增长速度远远高于印度，两国的贸易地位因此发生了改变。中国现在强大的出口能力使印度不得不对涌入的中国产品保持谨慎的态度。
　　正是这样一种现实，使得乃堆拉通道的开放只是一种有限度的开放。按照双方的约定，在时间安排上，它只是在每年的６月１日到９月３０日之间开放，而且只是从周一到周四；在过往人员和车辆的安排上，每天只允许双方各１００名人员通关，每天经过的机动车辆每方不超过６０辆；从对通关的货物安排上看，虽然中方主张对于禁限商品以外的所有商品，只要每人每天携带价值不超过３０００美元即予以免税，但印方仍然出台了一份覆盖面很窄的自由进出口商品目录，只允许１５种中国产品自由进入印度（不超过每人每天３０００美元的额度），而这１５种产品主要属于畜产品和原料类，中国最具竞争力、也是最有潜力扩大对印出口的日用消费品则不在其列。
　　还有，中印间的贸易通道除了陆路外，两国的海运及空运能力与上世纪初相比已是天壤之别，在中印贸易中发挥主要作用。这三种运输方式中，海上运输虽然耗时最长，但运量大、成本低，是国际贸易运输的主要方式。最重要的是，我国出口印度的产品大部分是在我国东部沿海地区生产的，如果以陆地运输的方式经乃堆拉山口进入印度，就要从东到西近乎横贯整个中国。虽然青藏铁路已经通车、拉萨到乃堆拉只有４６０公里的路程、乃堆拉到印度港口城市加尔各答也只有５５０公里的距离，但是，从藏南一线经印度锡金邦直到西孟加拉邦北部的大吉岭，都属于喜马拉雅山麓，崇山峻岭，只有公路相通，路况及气候条件都相当恶劣。大吉岭向南虽有山区铁路，但历史久远，设施陈旧，主要以运送游客为主。至少在相当长的时期内，中印之间大宗货物往来更多地还是会通过海上运输。
　　实际上，从中国的角度看，目前影响中印贸易发展的最主要问题并不是通道太少，而是印度对中国产品高筑的非关税壁垒。由于印度反倾销调查主要集中在化工、轻工、纺织、钢铁、金属等与中国技术水平、产品结构都比较接近、容易形成竞争的行业，又由于印度尚未承认中国市场经济地位，因此使得中国出口企业成了印度反倾销措施的最大受害方。根据印度商工部公布的资料，从１９９２年到２００４年３月３１日，印度针对外国进口产品共发起了１６７件反倾销调查，而其中最大的对象国正是中国，高达７２起，占总数的４３％。随着中印两国贸易额不断上升，单起案件涉案金额也在迅速扩大。不解决非关税壁垒这个问题，打开乃堆拉山口或者更多的几个山口，虽然在一定程度上会增加中国对印度的出口，但随之而来也会有更多的针对中国产品的反倾销调查。
　　从印度的角度看，目前存在的最大问题是它的对华出口过于集中在少数几个品种上，使得对华出口增长波动较大。印度过去四年对华出口的商品货物中，铁矿石和钢铁这两类就占出口总额的一半以上，特别是２００４年，仅铁矿石一项就占印度对华出口的５２％。而铁矿石与石油不同，它的市场需求波动很大。这使得印度对继续扩大对华出口的前景感到担忧。事实上，今年前六个月，由于中国钢铁企业减少了铁矿石的进口，印度对华出口就较上年同期下降了２．３％。在这种情况下，印度最需要做的就是努力实现出口产品的多样化。应该说，边贸在此可以发挥很大的作用。因为边民在频繁的互市交易过程中，可以及时了解到对方的需求及供应情况，增加今后的交易机会。但是，１９６２年的中印边境争端和迄今仍未解决的边界问题，使这一地区在印度眼中仍具有高度的军事敏感性。加上中印之间竞争与互补并存的经济关系以及对等的交易原则，使印度在开放边贸方面非常谨慎――既希望打开贸易通道，又要对通道进行限制。
　　
　　然而，以长远的目光、从地缘政治与区域经济格局的角度来看，这条通道意义重大，这才是它引起国内和国际社会关注的最重要原因。
　　
　　从地缘政治的角度来看，打开中国西藏与印度东北部之间的通道具有重要的战略意义，这已经被历史所证明。二战时期的驼峰航线，西起印度阿萨姆邦，向东跨越喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山，进入中国的云贵高原和四川。它是在中缅公路被切断之后惟一联系盟军与中国的空中通道。大量的战略物资从印度运抵中国，支援了中国的抗战。现在，如果青藏铁路向南延伸，直至与印度的铁路相连，或者边境两边能够有高等级公路相连，两国之间的陆路通道将变得更为畅通，从而大大提高两国战略结盟的效率和实际影响。以中印两国目前的经济实力和技术水平，完成这样的基础设施建设并不困难。作为两个正在崛起的大国，中国和印度的联合有可能改变世界政治格局。而这正是西方国家所不愿意见到的。“一叶知秋”，所以西方舆论才会对乃堆拉山口的重开格外关注。
　　从区域经济的角度来看，如果边贸能够发展起来，不管是作为出口产品的生产基地还是转运站，中国的西藏和印度的锡金邦都将会大大受益。有一种看法认为，中印两国的贸易额已接近２００亿美元，即使只有１０％的贸易量走边贸一线，都会对西藏地区的经济发展产生极大的推动作用。但是，不管是中国的西藏还是印度的锡金邦，都属于各自国内经济不发达的地区，生产能力和消费能力有限，再兼交通不便，如果没有特殊政策支持，开放边贸可能产生的贸易转移和贸易创造效应都不会太明显。未来，可以将中国的西藏、印度的锡金以及孟加拉国的一部分划为自由贸易区，那么该地区将会成为其他地区的生产商进入潜力巨大的中国市场和印度市场的跳板，这将吸引更多的投资进入该地区，或投资于出口商品的生产，或为商品交易、人员往来提供服务，这将为中国西藏和印度锡金邦的发展带来真正的良机。
　　
　　阅读背景
　　
　　乃堆拉，藏语意为“风雪最大的地方”。乃堆拉山口海拔４５４５米，位于西藏日喀则地区亚东县与印度锡金邦的交界处，地理位置独特而险要。乃堆拉山口距拉萨约４６０公里，距印度加尔各答约５５０公里。
　　目前，乃堆拉山口已有公路分别通往锡金邦首府甘托克和西藏亚东县。乃堆拉山口附近山高路险、气候恶劣，是全球海拔最高、最天寒地冻的公路边贸通道之一。从甘托克到乃堆拉山口仅５０多公里，但乘车需要近３个小时。另据修建乃堆拉山口到亚东仁青岗边贸市场间公路的工人说，他们施工两个月，大部分时间不是下雪就是下雨，晴朗的日子不过十多天。不过，这种交通状况有望得到改善。据美国有线电视新闻网报道，锡金邦政府计划花费巨资建设一条双向车道的新高速路连接乃堆拉和印度北部，正等待新德里批准。而据《经济参考报》报道，青藏铁路有望在“十一五”期间延伸至亚东县所在的日喀则地区，而且西藏自治区内通向乃堆拉山口的康马―亚东和亚东―乃堆拉山口的两条公路已经被国家发改委和交通部列入今年的建设计划。
　　乃堆拉山口印度一方的边贸市场――昌古市场距离乃堆拉山口６公里，建有２０多座淡黄色铁皮房，内设银行、海关、邮局、电话局、餐厅，还有网吧等相关服务设施。中方的边贸市场位于亚东仁青岗的一个山坡上，距乃堆拉山口约１６公里。市场内建有商户摊位、仓储、停车场、联检大厅及银行、通讯、邮政等服务设施，总占地面积约６４００平方米，总投资１１００万元。
　　据日喀则地区商务局副局长参木琼说，仁青岗市场只是临时市场，新市场有望在今年底前动工。新市场比临时市场大２０倍，投资预算６３００万元，首批２８００万元资金已拨付到位。

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