重启丝绸之路【重启“南方丝绸之路”】

　　内需的扩大是一个相对长期的过程，因此，如何稳定已有外部需求和创造新的外部需求，将成为“十二五”时期我国经济发展中的重要任务。而创造新的外部需求的终南捷径之一就在于充分发挥地缘优势，发展与周边邻国的经贸关系。其中之一就是，加快形成西南开发轴，通过云南面向西南开放的“桥头堡”和广西北部湾经济区的建设。构建与南亚和东盟国家经济合作的西南轴线。
　　重启“南方丝绸之路”，不仅关系到我国在亚洲经济中的地位，也决定了我国在全球经济格局中的发展“地势”。
　　7月6日，由国家发改委主持，多个部委的代表出席了一个高规格会议，制定了《支持云南省加快建设我国面向西南开放桥头堡的指导意见》。一周之后，一个规模很大的联合调研组空降云南。这个联合调研组由国家发改委副主任杜鹰带队，全国人大办公厅和国务院多个部委以及部分央企一共160多人组成，分为社会事业、旅游文体、能源战略、交通通讯、对外经贸、生态环保等12个小组，在7月12日～20日期间实地考察了云南省14个州市、39个县市区、225个项目点，共计进行了50多场座谈。
　　云南省发改委经济研究院院长段钢评论说，此次国家到云南境内进行高密度调研，意味着“沿边经济”将有望成为中国下一个发展热点。
　　“十二五”时期(2011～2015)将是我国在本轮全球金融危机后经济转型的关键时期，我国经济增长模式将有可能从过度依赖外需转向内外需平衡发展。但是，内需的扩大是一个相对长期的过程，因此，如何稳定已有外部需求和创造新的外部需求，将成为“十二五”时期我国经济发展中的重要任务。
　　对于稳定已有外需而言，IMF今年4月发布的《垒球经济展望》指出，受到全球金融危机影响，未来五年，作为中国主要外需市场的美国和欧盟，经济增长速度相对于危机前的3～4年将明显放缓，加之美国等发达国家振兴国内产品出口的战略和全球贸易保护主义抬头，“十二五”时期稳定已有外部需求的难度较大。由此，创造新的外部需求将成为我国未来一段时间扩大外需的重要战略。而创造新的外部需求的终南捷径之一就在于充分发挥地缘优势，发展与周边邻国的经贸关系。
　　与美国和欧盟等主要发达国家贸易相比，我国与周边国家贸易关系处于弱势地位。2008年，我国对美国和欧盟的贸易额占我国对外贸易总额的30％以上，但是与邻国(包括陆上邻国和海上邻国)的贸易额占总贸易额的比例也只是30％左右。如果除去日韩这两个海上邻国，我国与其他邻国的贸易总额占比只有10％左右。从贸易规模来看，我国与周边国家的经贸合作还处于起步阶段，有很大的潜力可以开掘。
　　改革开放之后，我国制定了“南联北开、东进西出、全方位开放”的对外开放战略，提出要将沿海开放和沿边开放打造成为我国对外开放的两个“轮子”。但长期以来，我国对外开放的“区位思维”一直停留在沿海开放上，已经形成了珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾地区三大对外开放经济圈，它们的外贸总额占全国外贸总额的比例达70％左右，东部和南部沿海区域相对于沿边地区形成了压倒性优势，成为我国对外开放的前沿阵地。
　　事实上，发展与周边国家贸易往来的关键是提升内陆沿边地区开放水平；而提升内陆沿边地区开放水平的关键是繁荣沿边省(区)的区域经济。从现有的国家区域战略出发，要加强几个沿边区域的经济建设力度和对外开放程度。其中之一就是，加快形成西南开发轴，通过云南面向西南开放的“桥头堡”和广西北部湾经济区的建设，构建与南亚和东盟国家经济合作的西南轴线。
　　
　　西南地区扩大对外开放正当时
　　
　　陆路贸易是历史上我国对外贸易的主要形式。在古希腊和古罗马留存的文献中。可以找到关于我国西南地区对外贸易最早的文字记载。早在商周时期，中国西南地区便初步发展了与印度和东南亚的陆上交通，而这一贸易通道直达古埃及。通过这一通道，中国的丝绸、蜀布、筇竹杖、工艺品、铁器等源源不断地输出，国外的琉璃、宝石、翡翠、光珠等纷纷输入。这条通道在汉唐时期空前繁荣，见证了“中国盛世”的对外经济交往。被称为“南方丝绸之路”。在之后很长一段时间内，特别在明朝海上贸易通道开辟后，这条“南方丝绸之路”开始逐渐被大家淡忘。而随着海上运输和航空运输成为近现代国际贸易的主要交通运输方式，西南沿边地区的对外开放在我国近现代对外开放中的地位逐步弱化。
　　2008年以来，随着全球金融危机对我国外贸产生极大冲击，国内开始进一步反思我国的对外贸易战略，西南开放跳入人们的视野。金融危机后，东盟国家的经济复苏速度高于世界许多国家。根据亚洲开发银行《2010年亚洲经济展望》的预测，2010年东盟国家经济前景看好，全年总体增长率预计为6.7％。在这种情况下，东盟国家成为包括美国和日本等经济强国争夺的潜在市场。由此，东盟更加成为亚洲经济格局中重要的“棋子”。如果中国不能实质性推动与东盟的经济合作，就有可能在新的亚洲经济版图中处于不利地位。此外，金融危机后，国际市场出现大的变化，这导致中国对外贸易的海上路径逐步从以太平洋为主的格局转向太平洋和印度洋并重，印度洋将在未来我国经济的国际空间扩展中发挥重要作用，与印度洋沿岸国家的经济交往将极大影响未来中国对外经贸的扩展空间。所以，通过陆路交通开辟通往印度洋的贸易通道是未来我国必须实施的重要战略。
　　如此背景下，重启“南方丝绸之路”开始被国内更多的人提及，这不仅关系到我国在亚洲经济中的地位，也决定了我国在全球经济格局中的发展“地势”。交通落后和经济弱势阻塞“南方丝绸之路”
　　改革开放后，我国和东盟国家的贸易往来逐步频繁，但双方的贸易总量一直相对较小。2010年，随着中国－东盟自贸区的全面正式启动，二者之间的贸易量激增，占到中国对外贸易总额的17％，东盟已成为中国第四大贸易伙伴，并很有可能在2010年成为中国第三大贸易伙伴，而中国一东盟自贸区也成为世界上由发展中国家组成的最大的自由贸易区。不过，贸易量的上升源于短期内优惠政策实施极大释放了被“压抑已久”的潜在需求，就长期持续发展而言，从我国国内因素出发，西南沿边地区发展对外经济合作还面临诸多困难。而交通条件落后和经济基础薄弱是西南沿边开放中最大的两个问题。
　　
　　交通条件落后
　　
　　西南地区是我国经济发展比较落后的地区之一。长期以来，由于自然地理和经济区位的原因，这些地区的交通条件一直没能得到改善。作为面向东盟开放的前沿地带，云南和广西落后的交通条件，难以满足对外贸易的需求，导致对外和对内的货物疏散能力较弱，直接影响了西南地区与东盟国家的经贸往来。
　　去过云南和广西的人肯定有一个共同的感觉，那就是“路绕山间隐，人 在沟中行”。云南和广西地区的地形条件十分复杂，交通工具通行速度慢，运输费用相对较高，虽然已有多条公路、铁路和水路与东盟国家相连，但由于自然条件的限制，“通而不畅”。云南主要是倚仗边境线，以陆路运输为主；广西则是背靠北部湾，发展海上运输。然而，面对未来贸易往来需求的激增，两省(区)在各自主要对外交通设施的建设上仍然有很长的路要走。就云南而言，通边、出境的铁路仍然只有100年前建的昆河米轨铁路，公路路况普遍较差，运输易受雨季影响，不仅运输周期长，货物破损率高，而且不能运送超大、超重件，从而导致对外通道能力严重不足，运输成本上升。而广西对外运输的最大问题在于海运能力不强，集中反映在港口装载量较小。虽然从广西沿海港口可以直通东盟国家，但由于广西沿海港口软、硬件建设比较落后，港口城市、沿海工业、港口物流等发展滞后，沿海的北海、钦州、防城港总体货物吞吐量不到3000万吨，仅为邻近广东省湛江港的70％，对外货运能力亟需提升。
　　同时，由于云南和广西本身生产能力有限，通过其出口到东盟国家的商品大部分来源于国内沿海发达地区，因此，辐射内地的交通网络的发达程度也决定了其面对东盟开放的前景。然而，由于内部陆路交通设施建设的滞后，云南和广西在对内贸易辐射方面仍然较为薄弱。在公路方面，两者都存在总量不足、密度不够、路网等级低等问题，二级以上高等级公路在路网中的比重仅为70％左右，低于全国80％的水平，与发达地区90％的水平更是相去甚远。从铁路上来看，云南连省的铁路虽有贵昆、内昆、成昆和南昆铁路，但均为单线铁路，通道能力严重不足，供需矛盾十分尖锐；而广西虽然在“十一五”期间大力发展通海铁路，但是仍然存在路网规模不足和等级落后的问题，对内地的辐射能力明显弱于临近的广东省，极大弱化了广西作为中国面向东盟经济贸易合作中“西南出海口”的地位。
　　
　　经济基础薄弱
　　
　　坚实经济基础是发展沿边和沿海贸易的重要前提。11世纪之后，以欧洲一些沿海城市为中心的资本主义萌芽和大发展促使海上贸易盛行，而中国沿海经济特区的建立及其跨越式发展是30年来我国沿海开放取得巨大成就的重要动因。然而长期以来，由于历史、地理、政治和军事等方面的原因，包括云南和广西在内的沿边地区经济发展比较缓慢，远远落后于沿海地区，甚至与内陆一些地区相比也没有优势可言。
　　首先，在经济综合实力方面，云南和广西的人均GDP均低于全国平均水平，排名在25位以后，经济总量在全国处于靠后的位置。而从产业结构上来看，云南和广西第一产业占比均为20％以上，高于全国11％的水平；第二产业占比为40％左右，低于全国50％左右的水平；第三产业占比则为30％左右，低于全国40％左右的水平。因此，云南和广西的产业结构特征是：第一产业比重偏高，第二产业比重和第三产业比重都偏低，整体处于工业化初期向中期过渡的阶段。经济总量较小和结构失衡，使得云南和广西在西部地区也只是处于中等地位，并不具有带动整个西南地区加快发展的能力，也难以在边境贸易中有效发挥贸易“平台”的作用。
　　其次，在经济关联方面，云南和广西甚至西南各省(区)之间的经济合作关系并不紧密，没有形成区域内有效分工、互利合作的对外开放格局。其间存在产业趋同现象，均以劳动密集型和资源密集型产业为主，出口商品中初级产品占的比重较大。而云南和广西的对外贸易商品结构十分相似，二者在初级产品、农产品以及纺织品等产品上存在竞争。正是由于区域内部分工难以协调，各省(区)之间出口商品结构雷同，导致西南地区产业发展缺乏有效的整合和互动，对外合作缺乏整体性，难以形成强劲的推动力。虽然西南六省(区)已经建立了“西南六省(区)经济协作”，并提出要联合开拓东盟市场的倡议，想以此在对外开放中加强内部联动，但从合作现状来看，在国际和国内通道建设、信息化建设、产业技术合作等方面，仍缺乏有效互动，在经济发展总体战略上缺乏协调，而云南和广西的合作机制至今也未有效实现。去年，云南省领导在广西考察时提出，两省(区)要实现“陆海联动，互利共赢”，积极创造新的西南区域发展优势。不过，做到这点并不易，两省(区)“开放联动机制”的建立还需要漫长的过程。上述因素在一定程度上不利于我国西南沿边各省(区)在对东盟开放中形成合力，制约了西南沿边开放的延伸长度和辐射范围。
　　
　　经济圈和大通道建设是关键
　　
　　如果把国际交通线路看成是“轴线”，把区域经济发展看成是“圈层”，那么，在重造“南方丝绸之路”过程中，需要采用“轴圈结合”的战略。即从西南地区交通基础设施和区域内部经济建设出发，以经济圈层打造为依托，加快搭建西南沿边贸易平台；以大通道建设为基础，加快铺设西南对外贸易走廊。改革开放以来，我国“沿海开放”成为对外开放的“主战场”，相应形成了珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾地区三大对外开放经济圈，而经济圈的形成和发展进一步推动了沿海地区贸易的快速增长。可见，口岸地区经济圈的生成和发展是促进区域对外贸易繁荣的必要前提。因此，作为“南方丝绸之路”起点的云南和广西必须加快地方经济圈层的打造。
　　
　　加快经济圈层建设
　　
　　从国家战略层面出发，要加快形成西南开发轴，把握云南省建设中国面向西南开放的“桥头堡”和广西自治区建设北部湾经济区的机遇，构建与南亚和东盟国家经济合作的西南轴线。
　　广西要加快实施《广西北部湾经济区发展规划》，将北部湾经济区建成中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强，经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。事实上，从2008年广西北部湾经济区上升为国家战略以来，该区进入了一个前所未有的快速发展通道。两年间，广西重点加快了北部湾海运通道“硬件”的建设，大概投资了100多亿元对北部湾的基础设施进行改善，正在建设的南宁到钦州、北海、防城的城际铁路也在全线开工建设，以后南宁到北海不到1小时，到钦州半小时，再加上几条高速公路，就把沿边和沿海地区连接了。南宁产业园是广西北部湾经济区重点建设的产业园区，园区中的企业在前几年经营十分艰难，对东盟的贸易量也很小。现在，由于交通基础设施的逐步完善，从园区到防城港码头仅仅需要一个多小时的时间。今年以来，园区许多企业一个月的产量超过了以前一年的产量，北部湾的几大港口在2010年也逐步集聚了人气，出口量成倍增长。而随着物流的畅通和经济的繁荣，北部湾地区的“商气”也是蒸蒸日上。北 海市在上个世纪经历了著名的“北海房地产泡沫事件”，从那以后，该地区的旅游进入了长时间的“冰点”时期。然而，自北部湾经济区“导热”以来，北海人普遍感受到外地人购房的热度，到处能见到东北人、北京人、浙江人、山西人、上海人、福建人的身影，“旅游地产热”又重袭北海银滩。在今年广西房地产发展高峰论坛上，一位积极投资北海市旅游地产的开发商在被问及为何重回北海地产界时做了如此回答：“一个人不会为一套房子选择一个城市，而会为一个城市选择一套房子。”广西北部湾的建设关系到西南开放的出海通道是否顺畅，其经济加速发展已初步显现，今后要继续实施“区域大开发、项目大建设和经济大发展”的战略，有效形成西南“临海经济圈层”。
　　云南则要尽快争取将“中国面向西南开放的桥头堡建设”上升为国家战略，并把握这一机遇，把云南建设成为面向西南开放的国际大通道、沿边开放开发的合作试验区和实施“走出去”战略的先行区、外向型的特色优势产业基地、民族团结和边疆稳定的示范区，以及西南重要流域的生态安全屏障。2006年，云南商务厅厅长抛出了一个十分有趣的“金蛋论”：如果说中国版图似一只金鸡，那么云南正好处在“鸡臀”的位置，是下金蛋、聚财富的地方；同时，在中国边境省(区)中，云南是接壤国家最多、通道最多、交易自然条件最好的省份，与东南亚、南亚国家有着天然的贸易往来。所以，只有利用好建设中国一东盟自由贸易区的契机，真正成为联结中国与东盟两大市场的纽带，金蛋才下得来。其实，早在1999年，云南就想借昆明世界园艺博览会的东风加快发展，但在当时条件的约束下，云南只是借助这次国际盛会开发了省内的旅游产业，没有在产业大发展的层次上抓住这次机会，从而进一步扩大对东盟国家的经济开放。2009年胡锦涛总书记在云南考察时，第一次提出“要把云南建设成为我国面向西南开放的桥头堡”。2010年开始，中央部委主要负责人密集对云南进行调研，使得“桥头堡”国家战略逐步浮出水面。在“桥头堡”浪潮的带动下，云南成为新一轮西部大开发中的重要棋子，带来了包括作为继北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场后中国第四大国家门户枢纽的昆明新机场建设在内的一系列“利好动向”。所以，云南要紧紧抓住“桥头堡”战略的机遇，构建西南面向东盟的“沿边经济圈层”。
　　与此同时，云南和广西要加快形成省(区)内部经济圈层，通过省(区)内经济区域的发展对接国际大通道。广西要加快构建以北部湾经济区为龙头，使北部湾经济区、桂西资源富集区和西江黄金水道“两区一带”三大板块协调发展，以及增长带动地区、资源富集地区和贫困落后地区三种类型地区协调发展的新格局；构建大湄公河次区域合作区和泛北部湾经济合作区“两翼”对接以及沿海、沿边、沿江和沿交通干线“四沿”并进的对外开放新格局；逐步形成以面向东盟为主、全方位开放的外向型经济体系。云南要以“桥头堡战略”为契机，加快建设滇中发展极，确立对内开放取向、对外开放取向和特色产业取向三大开发取向，构建滇中城市群，红河城市群、思(茅)普(洱)景(洪)城市群、大理城市群、保(山)腾(冲)潞(西)瑞(丽)城市群五大“城市群”，逐步形成“一极三向五群”的经济圈层空间布局；重点打造滇西、滇东、滇南三个经济区域，并促推三个经济区域与国际大通道逐步对接和融合。
　　
　　构建跨国大通道
　　
　　加强国际大通道建设，要形成平行并进、方式多样和辐射宽泛的综合运输通道。从云南和广西出发，要加快形成五大战略运输通道：一是通过东兴、友谊关、凭祥、河口等口岸连接越南，形成中越战略运输通道；二是通过磨憨等口岸连接老挝，间接连接新马泰，形成贯穿中国一东盟经济走廊的战略运输通道，三是通过瑞丽、畹町、打洛等日岸连接缅甸，并延伸到南亚大陆，形成中、缅、孟、印战略运输通道；四是通过澜沧江一湄公河航道、中缅伊洛瓦底江航道和中越红河水运通道的建设，形成中国－东盟核心内河航运战略运输通道；五是通过北部湾沿海港口群的建设，对接菲律宾沿海港口群和马六甲海峡港口群，形成海上三角贸易战略运输通道。由此，通过西南地区国际大通道的建设，逐步形成我国面向“南陆”和“南海”的水陆综合运输大通道。
　　对于我国建设跨国大通道的战略，多数东盟国家都表示出了友好和欢迎的态度。近年来，中泰国际通道建设取得实质性突破，云南与泰国企业2009年启动了“云菜换泰油”等易货贸易，以此共同探索昆曼公路客货互通可行模式。而在近期举办的第五届泛北部湾经济合作论坛上，东盟国家的政府官员纷纷表示，各国要进一步协调完善各种法规，手续，运用民间资本参与广西的对外通道建设，并考虑对发展缓慢的国家提供建设援助资金。
　　然而，跨国大通道建设中也遇到了诸多外部阻力，如果这些问题不解决，我国西南对外通道建设的全局战略将受到影响。
　　首先，对外通道建设是一项耗费巨大的系统工程，加之通道途经之处地形复杂，更是增加了通道建设的成本，所以资金问题成为西南跨国通道建设的一大困难。拿云南来说，虽然长期以来国家对云南的交通建设给予了大力支持，但资金缺口仍旧较大。以承担云南全省90％以上的高等级公路建设和管理的云南公路投资公司为例，由于建设资本金供给严重短缺，而且云南高等级公路通行费年收入仅达到银行贷款年利息的一半左右，所以其绝大部分建设投资要靠借贷融资，仅靠公路收费难以支撑建设和发展。目前，像云南公路投资公司这样面临困境的交通投资或建设企业不在少数，以公路为主的云南国际大通道建设支持乏力，甚至已陷入难以为继的投入困境。同时，西南开放和东部沿海开放不一样，东部沿海是引进来为主，西南地区的对外合作是“走出去”为主，所以西南国际通道建设需要延伸到经济合作国的腹地，加之西南边境具有更为复杂的地形条件，交通设施建设所要资金耗费更加巨大。由此，加快西南大通道的建设，需要较之当下更多的资金投入，而瓷金瓶颈的束缚将在一定程度上阻碍西南对外通道的建设。
　　其次，作为西南地区对外开放合作对象的东盟国家，都属于发展中国家，而且大多经济发达程度较低，交通基础设施落后，使得西南跨国通道建设面临“中途阻断”的尴尬。以贯穿中国一东盟经济走廊的战略运输通道为例，作为该通道最为重要的交通线路之一的昆曼公路，在老挝境内段由于雨水、地质等原因已经损坏很严重，而当地经济条件非常落后，重要路段的维护工作严重滞后，使得老挝段公路运载能力在短时间内难以恢复；与此同时，由于泰国清孔与老挝会晒之间的跨湄公河大桥尚未建成，车辆、人员过河仍需使用轮渡，使得这一重要的走廊难以成为顺畅的国际大通道。
　　再次，国际恐怖主义的魔爪已伸向一些东盟国家，给跨国大通道建设造成了威胁。如果恐怖主义分子同该地区的海盗相勾结，控制东南亚、南亚地区的海上通道，必然会影响西南海上大通道的建设。
　　最后，不可回避的一个问题就是，中国与东盟的部分成员国间存在“南海问题”，加上美国和日本等国的介入，这一区域的国际关系变得扑朔迷离。而该区域局面是否平稳，关乎中国与有关东盟国家合作的前景。由此，未来我国与有关东盟国家双边关系的走势，也将会对上述建设产生影响。

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