[铁路司法“独立王国”将终结]铁路独立王国

　　今年6月底之前，要全部完成铁路法院、铁路检察院划归地方。历经60年风雨变迁的铁路司法“独立王国”行将寿终正寝。 　　 　　今年全国两会期间，最高人民检察院检察长曹建明在回答记者提问时透露：“铁路检察院转制划归地方的政策已获中央批准，目前正在部署落实。”此言一出，立刻成为舆论焦点。历经60年风雨变迁的铁路自辖公检法大权的奇特现象，是否行将寿终正寝？
　　而在两会前夕的3月3日，全国政协委员、北京市检察院副检察长甄贞在接受正义网采访时，更是给铁路检法划归地方列出了时间表：“在今年年初，铁道部、最高人民法院、最高人民检察院联合召开了会议，就是加快推进铁路系统的检法回归到最高人民检察院、最高人民法院之下，同时回归到各省级检察院、高级人民法院之下。到今年6月底之前，要全部完成铁路法院、铁路检察院的回归。”
　　据了解，全国共有14家铁路运输中级法院，57家铁路运输法院，若将铁路公安和铁路检察院的所有职工算在内，铁路的整个司法体系共有20万以上的工作人员。他们不在国家公务员序列，行政职务由铁路部门任命；不在司法系统序列，但执法资格又由相关司法部门授予，担负着铁路行业内的刑事、民事案件的审理和判决；他们是铁路职工，拿企业工资，享受企业职工的相关待遇如退休、医疗、保险等。
　　长期以来，铁路公检法的一切开销、人士任免均由其上级部门铁路局负担。因此，铁路公检法造成了财权、人事权的不独立，形成“儿子审老子”的奇怪现象，饱受诟病。
　　
　　“儿子审老子”，司法公正遭质疑
　　
　　今年1月23日，河北工业大学学生赵伟在春运期间乘火车回家途中，带着满身伤痕死于大庆火车站。铁路公安做出的“跳楼自杀”结论引起了家属和外界的质疑。铁路部门的调查如何给人以公正？这正是长久以来铁路公检法广受诟病的根本症结。
　　近年来，频频发生行人、乘客等普通公民向铁路运输法院投诉铁路运输部门的案例，但是，普通公民极少胜诉。比如，“火车撞人赔偿诉讼”、“火车票强制保险诉讼”、“餐车发票诉讼”、“铁路站票、坐票同价之诉”等等，在这些诉讼中，铁路运输法院不是超然于诉讼双方，以法律的公平正义为办案主旨，而多是维护和偏袒铁路部门的狭隘利益。
　　2008年5月4日，在天津西站候车室，王宇和丈夫欲进站送朋友上车，在检票时与车站工作人员发生冲突。接着，王宇向天津铁路公安处督察队，投诉“民警执法不公”。
　　当年12月9日，王宇被天津西站派出所警察从北京家中带走。次日，她被刑事拘留，关押在天津铁路公安处看守所，涉嫌故意伤害罪。被羁押了15个月之后，2010年3月，王宇等到了一审结果。天津铁路运输法院判决：故意伤害罪成立，判处有期徒刑3年，向两名受害人赔偿共计逾13万元。
　　王宇的辩护律师认为：“铁路局向铁路的警察、检察院和法院提供财政支持。都是一个爹的孩子，自家的事，能独立审判吗？”
　　2009年4月发生的1291次列车上乘客曹大和被捆绑致死案中，捆绑曹大和的列车长黄建成被判有期徒刑两年，缓刑两年。此案曾把公众对铁路司法的质疑推向高潮。15名学者、律师提出了对铁路司法的违宪审查建议。
　　国家行政学院法学部教授杨小军分析，铁路自办公检法使司法受到了企业的影响，司法公正性遭遇公众质疑。其次，影响了司法的统一性。铁路公检法依据的部门法规常常与一般现行的法律法规发生冲突。例如，针对同一桩铁路交通事故，根据《铁路法》和《铁路保护条例》，铁路部门是免责的；而根据《民法通则》，铁路公司作为高危企业，放任那些危及群众人身安全的行为发生，应该负赔偿责任。就拿火车撞死行人而言，铁路法院裁判的法律依据，还是1979年7月印发的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，铁路部门最多赔偿300元。
　　
　　铁路自办公检法历史渊源
　　
　　北京交通大学交通法研究所所长张长青曾对媒体说：“高度集中、大联动和半军事化，这是铁路系统的特色，也是当初铁路自办公检法的原因。”
　　据张长青介绍，新中国成立初期，在“国家办企业”、“企业办社会”的大环境、大背景下，中央考虑到铁路是国民经济大动脉，其运输具有跨区域性和专业性，就决定参照苏联模式，在铁路系统内设立公检法机关，对铁路车站及沿线发生的案件，对铁路系统内部以及所属工厂、企业、院校、居民生活区内发生的案件和纠纷，进行执法与司法。
　　1953年5月，天津、哈尔滨和上海首先建立了铁路运输法院和铁路运输检察署，法官、检察官从当地的铁路局抽调。
　　1980年7月，全国铁路系统从上至下建立了三级铁路运输法院和铁路运输检察院，即北京的铁路运输高级法院和铁路运输高级检察院，相当于铁路内部的“最高法”和“最高检”；在各铁路局设立的铁路运输中级法院和铁路运输检察分院；在各铁路分局设立的基层铁路运输法院和检察院。
　　1987年5月，最高人民法院和最高人民检察院撤销铁路运输高级法院和铁路运输高级检察院，分别设立交通运输审判庭和铁路运输检察厅来接管它们的工作。
　　而基层两级铁路运输法院和检察院没变，这种情况一直延续到现在。
　　在这样的司法管辖划分下，涉及铁路的案件，在铁路一方的申请下，都移交到了铁路公检法的管辖权范围内，地方法院一般都不介入。
　　自铁路公检法“成体系”以来，审理过不少大案要案，如“国际列车大劫案”、“1?27特大制贩假火车票案”，等等。据公开报道，2003年至2009年，仅上海铁路两级法院受理的指定执行案件就达2302件，涉案金额15.24亿余元。对维护社会稳定发挥了积极作用。
　　
　　铁路公安先行试点
　　
　　国家一直在为铁路领域的体制改革做研讨和准备。
　　2003年，铁路主辅分离改革开始，决策层定调铁路系统将实行公检法剥离。2004年，中央司法体制改革领导小组拟定文件，要改革现行铁路、交通、民航等部门、企业管理公检法的体制。
　　但一直到2005年，铁路系统的公检法仍无明显剥离动向。当年，100多名人大代表提议，立法禁止在行政机关、企业、事业单位设立法院、检察院，并将现有企业公检法纳入国家司法管理体系。
　　到2009年两会时，人大代表再次议案直指铁路不应该设立公检法。当年7月，国家公务员局、铁道部在北京联合召开会议，商定铁路剥离公检法方案，铁路公安民警公务员过渡工作随即开启。
　　“如果将20万人同时划归地方，可能会忙中出错。”铁路人士表示。因此，铁路公安成为先行试点部分，检察院和法院随后跟进。
　　截止到2009年9月，凡在编的铁路公安人员中，有过不良记录、不符合公务员录用标准的，都被刷到了门外，符合条件的人员都参加统一考试。
　　至此，铁路公安的铁路职工身份就可转制为国家或地方公务员。而整个铁道部的7万多名铁路公安完成这一身份的转变，用了将近一年的时间。这一年的时间，为铁道部、最高院和最高检赢得了宝贵的借鉴经验。
　　
　　碎片化管理带来麻烦
　　
　　铁路法院和检察院改制的正式启动，是在2010年12月7日，中编办、最高法院、最高检察院、财政部、人力资源和社会保障部、铁道部联合发布《关于铁路法院检察院管理体制改革若干问题的意见》。该文件要求铁路法院和铁路检察院与铁路运输企业全部分离，一次性整体纳入国家司法管理体系。
　　“铁路的公检法，日常审理和接触的案件，还是比较专业，地方的司法系统，短时间无法适应。”据北京市朝阳区法院人士介绍，最高院、最高检和铁道部达成的共识是，给予三年的过渡期。
　　也就是说，划归地方后的三年中，铁路公安、铁路检察院、铁路法院，虽然人事归了地方，但工作上短时间内还须由铁道部进行行业管理、指导。
　　据有关媒体透露，在这三年中，原先隶属于铁路的公检法日常的运行开销和人员工资，将由铁道部和各级财政按五五原则，共同负担。
　　天津市铁路运输检察院检察官李欣、李治永在《铁路检察院管理体制改革后若干问题研究》一文中提出，作为改革的第一步，只解决了“人财物”的问题，而未解决由此引发的“管辖问题”，即解决了“身份和吃饭”问题，未解决“如何干工作”问题，出现了“吃东家的饭，干西家的活”的现象。
　　“这种碎片化的管理会带来很多麻烦”，原最高检察院铁检厅宣传处处长吴锦遂担忧。首先是干部管理问题。法院院长和铁路检察院检察长怎么产生?是不是都得通过省级人大选举产生，对省级人大负责、报告工作？对此，组织法要考虑进行相应修改。
　　国家法官学院教授、最高法院研究室原副主任张泗汉则提出，在目前的改革方向上还可以争取更进一步，改革既要打破部门化，也要打破地方化，即铁路法院脱离铁路系统后，还要独立于地方，以保障司法权力的独立公正行使。
　　
　　编辑 郭田珍(资料来源：《经济观察报》、《21世纪经济报道》、《法制日报》)

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