利于伤口愈合的环境【做最利于环境的改变】

　　在任何采访中，史登科都自处于“宝马大中华区总裁”的语境下，而个人则隐匿在对话之外。 　　12月6日，北京汇佳广场28层宝马中国总部会议室里，史登科向我们介绍宝马进军电动车战略的近况。他以一个舒服的姿势斜倚靠背或松松领带，用略带北京腔的中文谈笑寒暄。但谈及宝马的战略规划时，他骨子里的低调和严谨显露无遗。在严谨中不乏幽默，他会随手抄起身边的物件举例――“15年前的手机那么大个，今天的手机已经非常娇小了。15年前你能预知手机会变成这样吗？只是我没能预测到，也预测不到15年中手机的普及率会如此高。”
　　2004年，宝马总部将大中华区总裁的位子交与史登科。而这一年，成为宝马在中国市场的一条分割线。在随后几年里，宝马成为中国销量增长最快的豪华车型，从2003年的18445辆，发展到2009年的90536辆。2010年慕尼黑总部交给的12万辆的销售指标，已经在前3个季度完成。
　　德国人史登科的“中国通”之名绝非虚得。在北大求学、浸淫中国文化二十余年，他深谙中国人的消费心理和中国汽车市场的制胜之道。在担任大中华区总裁的6年时间里，史登科一直致力于宝马车的“中国化”。无论是从横向上改变宝马车主的定位，使宝马车从大腕款爷的坐骑变成各行业精英人物的共选，还是从纵向上投身公益，承担社会责任，宝马都在以积极的姿态努力融入中国人的文化氛围中。
　　2010年是史登科异常忙碌的一年，4月份，宝马集团首次在中国市场开展了全方位的品牌活动――“BMW之悦”。如果说这也只是“中国化”这一一贯主题的深化的话，那另一项决定，则是宝马在全新领域的开拓进取――“2013年，宝马将实现纯电动车的全球量产，”史登科说。
　　“若要做出改变，那我们会尽量做出最利于环境的改变。”宝马研发替代型能源的汽车动力的举动几年前就已经开始。而自去年的哥本哈根会议之后，各国政府开始推动汽车产业动力能源转变成为宝马做出最终决定的引线。
　　虽然宝马已经迈出通往汽车电动时代的第一步，但未来依然不确定。 “认清我们的目标，但也要在实际工作中有足够的灵活度认识在目前有限的时间内什么是可以完成的。”在近一个半小时的谈话中，史登科满怀信心地描述宝马的电动车前景，却也不无忧虑地思考路途的艰辛。
　　
　　人物周刊：你如何看待新能源汽车全球的增长趋势？
　　史登科：我认为这是个需要满足许多条件的发展过程，会有显著推广效果和高需求区域，但这都需要一个循序渐进的过程，这中间还需要试点项目的支持。
　　我们总说为未来寻找解决方案，但预测未来是非常困难的。你会试着设想未来的各种因素，如石油价格等等。但对未来10年20年的设想也要和今天的实际情况相结合。生产一辆理想的汽车并不难，但使它在商业上取得成功，并让消费者买得起且使用简单，并不容易。
　　人物周刊：你认为新能源汽车工业的快速增长，会对传统汽车行业有什么影响？
　　史登科：从技术的角度看，我们在未来会看到汽车科技和原材料使用方面有重大变化，比如电动动力单元和内燃机动力单元就有巨大的差异，材料方面我们需要更多的使用轻型材料，车辆底盘也会有不同。除了在动力系统和生产材料方面，新能源汽车对整个汽车产业也会有深远影响。
　　人物周刊：宝马在新能源汽车的开发上有许多尝试。一口气推出了3款纯电动汽车，MINI E、ActiveE和MegaCity Vehicle。宝马在新能源汽车方面正在逐渐将焦点转向电动车？
　　史登科：我们已经在着手提高内燃机的能源利用率，每一代新的发动机不仅会有性能的提高，还会有燃油经济性的提高，这一直是宝马的研发趋势，未来也将继续如此。研发、提高传统发动机性能仍然是宝马工作的主流，但同时我们也要为未来做准备。
　　中国本身消耗大量石油，但自身储备却不足，石油非常依赖进口，而石油在数十年后就有可能枯竭，所以除了内燃机以外我们需要替代的能源方案。宝马是第一个将电动车作为新能源汽车研发方向的厂商。我们在中国做MINI E的试点，是为了了解中国市场和道路的具体情况，了解中国消费者对电动车反应，了解基础建设的具体需求，了解用户一般使用的行驶距离。
　　人物周刊：可不可以认为这是宝马对自身传统汽车产业的一个升级换代呢？
　　史登科：作为高品质汽车厂商，宝马要面对的问题是如何在技术创新、产品竞争力及品牌影响力三方面同时保持行业领先地位。我们希望三四年后，当你坐进一辆电动宝马车，还可以获得同样的驾驶功能和安全功能。
　　这不是个自然而然的过程，涉及到许多资源的投入。这是个很好的挑战，因为如果宝马在这个过程中脱颖而出，我们就可以继续在产业内保持领先地位。就像中国人所说：危中有机。
　　人物周刊：在新能源汽车方面，宝马的全球计划和具体的中国计划分别是什么？
　　史登科：宝马的全球计划就是为不同的市场准备好新能源车辆。虽然不同市场会有不同环境和习惯，但我认为现在全世界都倾向于使用电动车作为解决方案。我们的莱比锡工厂已经为量产电动车做好准备。
　　中国是宝马全球战略的重要组成部分。我们在这里有工厂，还有消费者调研机构，有很好的基础。这也是为什么我们现在把MINI E带来中国的原因。现在中国的汽车产业正在推广电动车的零配件研究和使用，宝马和同济大学合作的“ECHO”项目，就是专门致力于电动车零件研究、生产国产化的。我们希望从各个角度了解未来中国市场，来决定未来在什么时候以什么方式进入中国的电动车市场，同时也想知道未来可以从中国的产业链中获得什么样的资源。
　　但中国计划不能独立的执行，我们需要基础建设，需要有人为你在需要的地方提供电源，可能是在停车场里，也可能是在家中。比如北京并没有很多带有独立车库的房子，像写字楼的地下停车场里都需要充电设施的基础建设，要是这些基础设施不存在，就无法使用电动车，就像没有加油站没法开车一样。所以我们计划，但推动的速度不完全取决于我们，还取决于产业的整体发展速度。
　　人物周刊：您提到宝马与同济的合作，宝马在新能源汽车领域选择合作伙伴的标准是什么？
　　史登科：ECHO是宝马第一辆中国研发、中国生产纯电动试验车，这表明了未来我们希望在中国看到的发展模式。
　　我们一直都在不停地寻找合适的中国零配件供应商，现在我们正在评估“ECHO”项目中使用的零配件，然后确认其中那些零配件符合我们的标准。这里面有性能问题和成本问题。我们非常欢迎来自于中国的零配件，我们希望可以把这些零件用在未来国产的电动车上。
　　人物周刊：说到充电设施，宝马在中国有没有合作的充电设施生产商，如国家电网和中国石油这样的合作伙伴？
　　史登科：我们需要大集团作为我们的伙伴，但我们更需要标准。中国大部分能源企业都是央企，情况会比较简单，例如插口，我们就需要政府来规定标准。其他的标准各国不一样，所以标准需要政府和行业一同制定，这个过程肯定有大公司参与在里面。希望政府能够尽快出台一个较成熟的政策来制定或至少推动试点地区制定相关标准，以便于推广电动车。
　　人物周刊：针对中国市场，宝马有没有一个具体的时间表？
　　史登科：两年前我们把MINI E带来中国进行过短暂的路测，现在我们扩大了路测范围，在北京和深圳两个地区测试。因为这两个地区在气候条件方面相差甚远，我们需要研究不同情况下的数据，希望可以能让人更好地理解电动车出行会遇到的问题，来共同提供一个完整的电动出行解决方案，并研究电动车在实际出行时需要的条件。
　　我们未来会给大家提供一些试点的情况，同时我们会进行下一个试点，后驱一系电动车（ActiveE）的路测，然后就是2013年2014年推出MegaCity，这是我们的路线图。
　　
　　

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