如何破解春运的难题 [被高铁,春运新难题]

　　2011年1月，距离“反垄断”律师董正伟状告京津高铁限制发车班次数量、高价销售火车票已经过去将近十个月了，北京市第一中级人民法院对这起反垄断民事诉讼案仍然没有受理。 　　诉讼陷入停滞，高铁建设却高歌猛进。2010年，随着郑西、沪宁、沪杭等高速铁路开通运营，中国高铁里程一举跃升至世界第一。
　　2011年春运将至，铁道部宣布，从1月起在全国实行新的列车运行图，大幅增开动车组列车，扩大高铁列车的覆盖范围，使铁路客运能力大幅提升，一定程度上缓解春运“买票难”。
　　然而，对于在广州打工的武昌籍务工人员杨贵生一家来说，回家之路也许将变得更难。“广州到武昌普快只要150元左右，高铁最低也要490元，而且还要从武汉站转车回家。”年近五十的杨贵生在广州一家制造照明设备的电器公司打工多年，突然到来的“高铁时代”让他有些不知所措，“如果买不到普通火车票，我都打算不回家了。一家五口人，回趟家要3000元，差不多两个月的收入了，怎么承担得起？”
　　杨贵生一家的困扰正是我国步入“高铁时代”面临的难题。高铁诞生后，正在从各方面改变“游戏规则”。贴地飞行的高铁不仅挑战着航空业和公路运输业的市场格局，也挑战着百姓对铁路的认识和心理承受能力。
　　高铁能解决春运难题吗？高铁定位是市场化、半公益性还是公益性？高铁何时能“飞入寻常百姓家”？
　　呼啸而来的高铁正面临着许多民生拷问。
　　
　　“被高铁”时代
　　“今年要‘被高铁’啦！”就读于华东师范大学研究生三年级的张晓在QQ里对记者说。张晓家住南京，他查看了列车时刻表后发现，沪宁线上对开的班次基本都是高铁列车。张晓无奈地说：“我在华东师大读了7年书，大一那会儿坐绿皮火车单程只要12元，特快火车票价涨到47元，再到坐动车变为93元，如今‘被高铁’要花146元啊！”
　　“被高铁”一词源于武广高铁的开通运营。2009年12月26日武广高铁开通后，铁路部门停运了包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车，导致很多人不得不选择一等座780元、二等座490元的昂贵高铁。
　　2010年，“被高铁”局面进一步扩大。沪宁高铁7月1日开通运行，原南京到上海D5401次至D5450次的25对动车随之全部停开。 经停南京且仍在普速线运行的“D”字头动车只剩下13对，保留下来的都不是直达车，而且在出行时间上很尴尬。沪杭高铁开通后，沪杭之间的直达普通动车组被全部取消，只剩下3趟过路车。
　　普通列车的退役其实是中长期铁路网规划的一个重要部分。按照铁道部的规划，到2012年，我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里。全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道，东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入了这个规划。
　　未来“四纵四横”的高铁网形成后，现有的普通铁路网将全部改为货运。“长期存在的‘一车难求、一票难求’状况将基本消失。”铁道部副总工程师、客运专线副总设计师张曙光曾对媒体表示。
　　然而，现在许多百姓不得不面对的现实是：一边是被停运之后更加“一票难求”的普通列车，一边是票源充足却难以承受的昂贵高铁。许多网友无奈地调侃：现在不是无车可坐，而是有车坐不起，我们不缺时间只缺钱。
　　在律师董正伟看来，“被高铁”现象的背后，是“高铁垄断”的魅影。自2007年以来，董正伟发起多起维权事件，成为著名的“反垄断”律师。几年来，董正伟向十余个国务院部委陆续“开炮”，发出反垄断调查申请，涉及商业银行乱收费、石油电力价格、燃油附加费、铁路票价和退票手续费等多个民生领域的敏感问题。
　　在他看来，乘客事实上成为了铁路市场的被动接受方，部分地失去了选择菜单与选择自由，铁路部门是在以“垄断提价”的模式绑架消费者。
　　高铁难解春运之渴
　　据铁道部分析，今年春运要运送2.3亿乘客，比去年增加2554万人次，增幅高达12.5%，这样的数字对中国铁路而言依然意味着极大的压力。有限的铁路运能运力，要运送汹涌而来的民工流和学生流，梗阻的风险是显然的。更重要的是，近日南方地区出现冻雨，公路交通受到影响，一部分乘客将改乘铁路，这无形中又增加了铁路春运的压力。而且，天有不测风云，如果出现2008年那样的暴雪天气，春运将更加麻烦。
　　当越来越多的高铁出现在春运中，是否能让春运变得更畅快呢？
　　按照官方数据，2010年春节前，1月30日武广高铁从广州到武汉单向上座率达到了98%，反向线路的上座率大约只有2成左右；春节长假7天，双向综合上座率超过90%，最多的一天甚至达到8.4万人，其中，广东、湖南境内发送旅客6.4万，湖北境内发送旅客2万人；节后武汉至广州的单向上座率接近100%。
　　到2010年12月26日，武广高铁已经开通一周年时间。12月29日，记者来到广州南站乘坐开往武汉的G1614次高铁进行体验。或许是因为临近新年的原因，记者观察的几节车厢上座率都在90%以上。记者从广铁集团了解到，武广高铁运行的1年间，共运送旅客2058万余人，日均运送旅客5.6万人，高峰日输送量达到13.5万人。
　　据介绍，在客流量的倒逼之下，武广高铁已经四次调整了列车运行图。最新的一次调图是在去年中秋节前，这条线路动车的每日最高开行列数大幅增加至160列。还有专家表示，目前北京至武汉段高铁未能联通明显制约了武广高铁客流的增长，待2012年京广高铁全线贯通后客流和效益会有更明显的显现。
　　据广铁集团副总经理陈敏介绍，今年春运期间，广州南站始发的武广高铁运能相当于去年同期的3倍，日均发送旅客可以超过8万人。不过，现实的无奈是，作为春运乘客主体的民工流和学生流，他们的诉求是普通车低票价，高铁的上座率很难和他们产生关系。
　　不过，在董正伟看来，“上座率”是个伪命题，没有探讨的必要。他举例说，现在高铁列车使用的是每车定员600人的，发车班次是20-90对（40-180班次）。这样全部满员才24000-108000人。但是，高铁列车每车标准定员是1440人，每天发车班次是160对320班次。全部满员上座是450000人以上。也就是说现在的运能不及标准运能的1/4。
　　“假如一列车定员100人，一天只跑一趟，就算上座率高达200%，一天也只能拉200人。这样的上座率有什么意义呢？”董正伟认为，“高铁上座率”之争，“争”的其实不是上座率的高低冷热，而是背后高票价的民生困扰和“被高铁”的消费选择处境。
　　
　　高铁该如何定价？
　　2010年3月，董正伟及其他几位律师向国家发改委、国家工商总局发出反垄断举报信，建议对京津高铁票价和运营进行反垄断执法，以每公里0.25元为最高限价对高铁票价进行听证。根据董正伟的测算，现有的高铁票价是每公里0.25元的两倍，也就是说高铁价格至少有五成的降价空间。
　　不过，现实的矛盾是，开通运营两年多的京津城际铁路并未实现盈利。
　　一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，在2008年8月1日开通之后的第一年时间里，运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头。据了解，京津高铁修建投资达204.2亿元，银行贷款100亿，每年还贷利息达6亿多，折旧费为5亿多，加上设备的维护费、运营中的电费及人员开资等等，这条高铁每年的运营总支出大约18亿左右。这意味着，京津高铁第一年运营方面亏损7亿。至2010年7月底，京津高铁运营的第二个年头，年运送旅客达2518万人，营收超出17亿元，在不计建设投资的情况下盈亏基本持平。
　　按照最初设计，京津高铁的设计年运量约3000万人次，营业额接近18.4亿。投入运营时，就会接近盈亏持平，甚至略有盈余。不过，旅客上座率成了掣肘运营未达理想状态的主要原因。
　　董正伟认为，导致京津高铁客流人数偏少的最重要原因有两个：一是票价过高，二是发车班次太少。京津高铁是按每3分钟一班为最大运能进行设计，每小时最大运能为20班次，每天至少320班。可是现在每天只编排70对动车高速列车，与设计运能相差甚远。
　　“铁路部门人为地限制铁路每条铁路线路上发送利车的数量、班次、人数。一方面造成运力紧张的假象，另一方面维持较高的垄断高价，为后期经济增长和旅客人数上升后获取超额垄断利润做准备。”董正伟尖锐地指出。
　　董正伟担心的是，按照京津高铁58元的票价，5年或者10年后，当铁路企业提高发车班次，每天320班。按照每班1000人计算，每天就有32万人，一年就有1亿多人次，乘以58元就是58亿元。四年就收回了全部投资，以后的运营收入就可以作为暴利存在。
　　按照每公里0.252元计算，董正伟认为武广高铁的合理票价应该为332元，京沪高铁票价为443元左右。但是现在武广高铁票价在500元到700元之间，而即将于2011年6开通运营的京沪高铁，票价将会是多少，也曾经引发社会的广泛关注和探讨。有专家认为，京沪高铁票价预计会是飞机票的55% 。按照目前京沪间单程机票全票价格1130元计算，京沪高铁的票价约六七百元。另一版本则认为，从规划的运营成本来看，京沪高铁每公里的运营成本在0.45元―0.5元之间，这样算起来，全线1318公里，总票价会在800元左右。
　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力，这是造成高铁亏损的深层次原因。
　　车票定价具有很强的技术性，要经过精密的分析，如成本、客流量、客流分布等。不过，高铁的定价权到底在哪儿？定价需要考虑哪些因素？民众有没有定价的话语权？这些是目前我国高铁定价机制存在的短板。
　　在发出“反垄断公开信”一个多月之后，董正伟收到了国家发改委价格司的信函。在信函中，发改委表示由于京津高铁客流正处于快速增长阶段，客流量不稳定，暂时无法正确核算其折旧、运营等成本。如果现在急于测算成本、核定运价，反而可能会增加每位旅客的分摊成本，难以科学反映京津高铁的真实情况。而武广、郑西等高铁运行不久，成本也无法准确测算，因而听证会暂时无法进行。但是待到条件成熟时，将按照各项法定程序，核定正式运价。
　　目前，武广客运专线全线采用国产“和谐号”高速动车组。同时，民众也在期待着，高铁的票价与服务能向着“和谐”的方向提速。

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