【建设管理水平凸显社会责任】一个人的社会责任

　　本刊记者　蒙　君　刘　磊 　　 　　编者按　60年弹指一挥间。泱浃华夏喜迎60华诞。在这普天同庆之际，贵州高速公路开发总公司努力克服金融危机带来的严重影响，抢抓中央加快交通基础设施建设、扩大内需促进经济增长和贵州“县县通高速”的发展机遇。为祖国献上高速公路建设的大礼：继遵赤公路白纳坎至茅台段建成通车之后。贵阳绕城高速公路西南段、都匀至新寨改扩建工程、镇宁至胜境关高速公路坝陵河特大桥已建成或即将建成通车……
　　连日来，本刊记者走进四个重点建设项目，追寻项目建设过程中的感人故事，倾听高速公路建设者的心声……
　　
　　提升水平　增强竞争
　　
　　“我们不怕竞争。”谈起“多业主制”带来的挑战，耿黔生笑了笑。“相反，能激发我们进一步提升管理水平，增强公司的竞争力。”
　　耿黔生介绍说，自上个世纪80年代末期，贵州建成第一条贵阳至黄果树高等级公路以来，至2008年底，已建成高速公路937公里，省会贵阳到各市州地所在地实现了高等级公路连通，“一横一纵四联线”高速公路、高等级公路主骨架网全部建成。
　　根据全省高速公路网“六横七纵八联”的规划布局，总规模约6851公里，覆盖了所有县，“这将从根本上解决贵州落后的交通状况。”耿黔生说：“目前，贵州高速公路建设一改过去全省只有高总司一家业主的状况，实行多业主制，这对高总司来说既是挑战，更是机遇。”
　　
　　　快速发展　体现责任
　　
　　2009年，是贵州高速公路开发建设的“不平凡年”，据耿黔生介绍，全年计划完成投资158亿元，力争完成162亿元。目前，高速公路在建项目近600公里，今明两年将开工项目近1000公里。
　　“一年要开1600多公里的项目，这在贵州高速公路建设史上是没有的。”耿黔生说，今年贵州高速公路建设工程投资首次突破100亿元。
　　“这表明我省高速公路建设步入快速发展阶段。”
　　“作为一个企业，我们不仅要向社会提供一个产品――高速公路，这个产品必须做到快捷、安全、舒适、环保，体现我们高总司的建设管理水平和社会责任感。”
　　
　　科学管理　阳光操作
　　
　　“要提高公司的竞争力，首先要科学管理、规范运作。为此，我们制定了一套完整的规章制度，杜绝人为因素影响招投标结果。”耿黔生告诉本刊记者，高总司依靠法制建设，在项目的各个环节完全实行“阳光操作”。
　　不仅如此，高总司更是将预防职务犯罪作为重中之重来抓。“我们通过廉政建设，从源头上抓起，运用制度来防止腐败的发生，保证国家投资的每―分都要花在该花的地方。”
　　
　　把握机遇　富民兴黔
　　
　　面对国家宏观经济调整带来的挑战与机遇，耿黔生说：“我们能否把握住机遇，就看公司竞争和生存的能力如何。”耿黔生坦言，提升公司的竞争力，林从企业制度、技术和经营管理等多方面采取措施，按照系统优化的原理去思考和解决这个问题。
　　谈起贵州当前的高速公路建设高潮，耿黔生―脸兴奋并对此充满信心。
　　“这是彻底改变贵州千百年来交通极端落后状况的历史契机，也是我们总公司全体员工肩负的历史责任和重担!”耿黔生告诉本刊记者：“随着一条条高速公路不断向前延伸，将大大加快贵州的现代化进程。雄浑壮美、大气磅礴的高速公路承载着贵州人‘富民兴黔’的梦想，也寄托着奔向未来的无限希望。”
　　
　　坝陵河大桥：贵州高原上的“中国第一跨”
　　
　　　坝陵河大桥位于关岭自治县与黄果树管理区交界处。是沪瑞国道主干线贵州境镇宁至胜境关高速公路上跨越坝陵河大峡谷的一座特大型桥梁，大桥主桥为单跨1088米简支钢桁加劲梁悬索桥，全桥长2237米，概算造价14.8亿元。
　　这几年，家住关岭自治县关索镇的卢清英可没少去坝陵河转悠。
　　“我就是去看看这座大桥。”在卢清英的眼里，坝陵河大桥就是乡亲们的骄傲。“大桥拉索的那天，河的两边站满了人，挤都挤不进去。”
　　卢清英是抱着自己的小孙孙去的，她想让孩子瞧一瞧，一座全长2237米、主桥为单跨1088米的大桥是怎么样奇迹般地将峡谷两岸连在一起的。
　　“这是我国首座单跨在1000米以上的简支钢桁加劲梁悬索桥，在同类桥中，它的跨度排在世界第六位。坝陵河大桥的修建成功，标志着在同一领域内我国桥梁建设已达到世界领先水平。”镇胜公路两桥建设指挥部副指挥长周平介绍说。
　　
　　一名农村妇女的“一日游”之梦
　　
　　常常花时间去看坝陵河大桥，卢清英并不是因为一时冲动或是图个好奇，而是因为这座大桥承载着埋藏在她心里三十多年的―个梦。
　　“那时我才十七八岁。”卢清英回忆说，当年她和伙伴们到几十公里外的黄果树景区游玩，要“下沟上坎”步行一天。
　　“走在河边的时候，我们常坐下来想，要是能修一座大桥将整个峡谷接在―起该多好呀?”
　　2005年上半年，坝陵河边传来了阵阵炮声，坝陵河大桥项目正式开工。
　　“那天，十里八乡的乡亲们都来了。”卢清英告诉记者，到处可见黑压压一片的人群。
　　桥梁也飞快地修建起来。“今年年底就要通车了。”周平向本刊记者透露了准确的消息。
　　
　　一个省的建桥水准和中国第一跨
　　
　　“在中国建桥史上，这是首座单跨超过1000米的钢桁加劲梁悬索桥，没经验可以借鉴。”周平这位留学日本学习桥梁技术10年有余的学者知道，日本曾经修建过这样大的桥梁，可是参考资料仅仅只有几张图片。
　　“这是一项非常艰巨的任务，在日本修建同类型同跨度的桥梁花了整整9年的时间。”周平说。
　　从设计制造建桥设备到采用高扬程泵手段成功在国内首次用机砂材料建成201.316米高的主塔；从创造同类桥梁单跨国内第一到桥面吊机国内首次应用于悬索桥施工……建设坝陵河大桥至少采用了15项自主创新技术，提起这些，大桥建设指挥部的“高工”们一脸的自豪。
　　更可贵的是，坝陵河大桥的修建仅仅用了4年半时间。
　　“我们从学习者变成了被学习对象。”周平告诉本刊记者，他们曾邀请了一批日本专家对大桥建设进行技术指导，可这批专家却从“老师”变成了“学生”，反过来学习坝陵河大桥的建桥技术。
　　据了解，大桥修建通车后，从黄果树到关岭仅需要10分钟的时间，从贵阳到昆明可节约40分钟左右的时间。
　　
　　　茅台高速：再演天堑变通途
　　
　　遵赤公路白腊坎至茅台段高速公路是《泛珠江三角洲区域合作公路水路交通规划纲要》“十射五纵五横六条国际通道”高速公路网第八射“麻江―遵义一泸洲支线”中的一段，全长45公里，概算总投资23.2474亿元，为贵州省第一条自筹资金修建的高速公路，是全国30条红色旅游精品路线 之一。
　　“茅台高速公路地形、地质条件非常复杂，有悬崖峭壁、深谷沟壑，高差起伏特别大，一些工程段甚至存在集滑坡、溶洞、煤层、瓦斯、采空区等为一体的不良地质。”聊起茅台高速公路，该工程项目办主任、党总支书记邹瑞农尤为感慨。
　　“不过，我们的队伍挺了过来，并且把精心打造红色旅行线上的优质工程这一管理理念贯穿到项目建设的每一个环节中，工程合格率达到100％。优良率90％以上。邹瑞农介绍说，茅台高速工路目前已投入使用。
　　
　　茅台特大桥：再演天堑变通途
　　2007年5月30日，贵州桥梁工程公司项目负责人潘盛烈带着他的团队来到了距离仁怀市不远的盐津河水库边，他们要在水库上修建茅台特大桥。
　　这可不是―个简单的工程!
　　茅台特大桥设计全长500米，横跨盐津河水库，两边均为悬崖峭壁，尤其是大桥仁怀岸，几乎与水面垂直，桥面距水面有110米之高。且出于环保要求，施工垃圾不能掉人盐津河水库中。
　　“常规的施工方法肯定是不行。”面对着恶劣的地形条件，潘盛烈思考着。他们决定在水库边上的峭壁上，分别浇两个26米高的桩来承接桥墩。
　　“光这两个桩我们花了4个月的时间。”工程关键难题得到解决，让潘盛烈深深地舒了一口气。
　　目前，茅台特大桥已实现双幅通车。
　　
　　坛厂隧道：遭遇“贵州地质综合体”
　　“这么大一块石头一下子就掉了下来，想想都后怕。”聊起在茅台高速公路坛厂隧道的经历，茅台高速公路项目总监办工程科科长王勇依然心有余悸。
　　这条全长2.1公里的隧道由于集中呈现了滑坡、溶洞、煤层、瓦斯、采空区等多种地质问题而被戏称为“贵州地质综合体”。邹瑞农介绍说：“几乎贵州所有的地质问题都在这条隧道出现。”
　　“隧道开挖不久就遇到了煤层，有七层之多。”
　　随之出现的是冒顶，隧道上方时常埋藏着被泥土包着的“水炸弹”，一不小心水就会“哗啦”一下全流下来。“深的可以淹到膝盖，整个工程建设下来，这样的水有上万立方之多。”邹瑞农告诉本刊记者，“遇到瓦斯时，你就看到咕噜咕噜的，一个个气泡朝上冒，找根火柴一点，‘哗’一下就着了。”
　　“虽然有这么多复杂的地质问题，但我们做到了零事故。”邹瑞农开心地笑着说： “可能是我们运气好吧!”
　　
　　“茅台模式”：一切为了和谐发展
　　
　　茅台高速工程所在地由于高效解决了征地拆迁问题，该拆迁方式被业界誉为“茅台模式”。
　　“当地成立了一个专门的拆迁机构，从很多政府部门抽副股级以上的干部到拆迁机构办公。”邹瑞农介绍说，这个部门叫“征地拆迁协调服务指挥部”。
　　“为什么要强调服务?就是因为这个指挥部特别强调服务意识，每天都要到工地与施工单位交流情况，也及时反映百姓的合理需求，对征地范围和补偿标准进行张榜公布，使百姓和项目方都非常满意。”邹瑞农告诉本刊记者，由于服务到位，这个指挥部甚至被当地群众亲切地称呼为“群工110”。
　　
　　贵阳绕城公路西南段：与空间抢时间
　　
　　贵阳绕城公路西南段起于花溪区小碧乡下坝。终点位于白云区沙文乡尖坡。工程技术标准为高速公路，全长55.11公里，概算投资31亿元人民币。
　　“我们正忙着做最后的收尾工作。”9月1日下午，在贵阳绕城高速公路西南段白云1号特大桥附近见到了马显红，作为贵阳绕城高速公路西南段项目总监，他坚定地告诉本刊记者。该项目将在今年国庆前完成。
　　
　　攻坚克难，创造一个又一个奇迹
　　“2007年6月，西南段工程完成计量产值仅7％；时间过半，路基工程形象进度完成不到10％。”马显红介绍说，当时一些施工承包人完全丧失斗志，部分甚至想打退堂鼓。
　　这一现象引起了省、市领导的高度重视，省委常委、贵阳市委书记李军刚到贵阳市任职，就召开市委常委会对项目建设领导班子做了调整，并亲自担任贵阳环城高速公路建设领导小组组长。
　　“这之后，我们啃下了一个又一个难啃的‘骨头’。”据马显红介绍，当时贵阳绕城高速公路西南段主要面临着铁塔、石油管道、跨铁路问题、路地矛盾、复杂的地质问题等5大工程“杀手”。
　　“第一杀手是铁塔。”马显红说。
　　据了解，2007年6月前，西南段项目尚有70多座铁塔迁改尚未完成，受此因素的影响，西南段项目施工几乎处于全面瘫痪状态。通过新一轮高压线占用征地、拆迁和相关补偿后，时间已经到了2007年底。
　　“就在我们正准备全面开展电网改迁工作时，百年不遇的雪凝灾害来了。”当时为了保障民生供电，工程本来准备用于电网拆迁的人力、材料、设备全部投入到了电力抢险中。 高压铁塔的拆迁工作一直到2008年6月才全面结束，这严重影响了施工进度。
　　“为了与空间抢时间，我们采取了一些特殊的手段，采用与项目负责人随时签订责任状的方式，不仅要求保证工程进度，还要必须保证质量。”马显红语气坚定，“在速度与质量面前，质量永远是第一位的。”
　　
　　让利于民，不惜多开支多费时
　　而在“五大杀手”之外，另一个因素也对西南段的建设速度产生了影响――“文明施工”。
　　建设花溪区境内的董家堰2号隧道时，就遇到了因施工爆破引起的矛盾。由于该隧道位于贵州民族学院18户人家下方，项目前期施工遭到了强烈反对。
　　在高总司文明施工精神的指导下，该项目部对施工方案做了全面调整，放弃传统的爆破作业手段，采用冷开挖掘进的方式施工。
　　“工程效率明显降低，造价却多增加了680万。”董家堰2号隧道项目施工单位负责人告诉本刊记者。
　　贵阳绕城公路西南段的另一个重点工程大河边特大桥跨阿哈湖尾水区，为了保证贵阳市民饮用水源不受污染，项目部在施工前期对施工队伍进行了环保知识培训，并采取措施保证不让污水流如湖中。
　　西南段第6合同段总工程师告诉本刊记者，大河边特大桥有着独特的双重护栏。 “这主要是有事故发生的时候，防止一些运送化学物质的车辆所产生的有毒物质流入湖中，两个护栏之间设置了排污系统，保证水质不受影响。”
　　
　　都新高速：推陈出新，旧道换新颜
　　
　　都匀至新寨高速公路是《国家高速公路网规划》中的兰州至海口高速公路在贵州境内的一段。为“五纵七横”国道主干线渝湛公路在黔桂两省区贵州境的对接段，是贵州省骨架公路网的重要组成部分。全长118.783公里，概算总投资27.42亿元人民币。
　　“很多时候，我们听批评都听到了麻木的地步。”刚落座，都新高速改扩建项目总监王勇就告诉本刊记者，都新高速的建设“并不是一派莺歌燕舞”。 　　“老路使用率高达94％，可是我们却做到了因施工原因造成的车辆缓行从来不超过8小时，这在以前是很少见的。”王勇告诉本刊记者，新都新高速的建设主要面临保畅、涉农、技术创新三大难题。“不过，项目将顺利在国庆前投入试运营，这比工程计划整整提前了8个月。”
　　
　　和谐交通：克服“大难题”
　　工程甫一开始，一个大大的难题就摆在了王勇的面前。
　　“94％意味着什么?也就是说这条公路还在使用，绝大多数工程要在原路上施工，保畅成为一项非常艰巨的任务。”
　　王勇说，之前工程的设计规划是将车辆分流到老都新高速修建之前的国道上去。
　　“不行，老路承受不了这么大的车流量，一旦老路‘崩溃’，车辆还得回到新路上来，出海通道会全线‘被憋死’。”在对施工环境作了调查和研究后，总监办做出了决定：“边施工边保畅，分半幅两次施工。”
　　对于可能出现的堵车情况，都新高速改扩建项目总监办提前做了预案。2007年10月15日18点30分，该项目第四合同段突然出现边坡滑坡，被堵车辆长达150米之多。项目总监办连夜现场指挥，在上级部门规定的时间内提前完成了抢修任务。
　　据介绍，扩建前这条路每年要发生大小交通事故300余起，而项目开工后，还没有发生一起因为保畅不力而引发的重大交通事故，事故发生率较开工前降低了70％。
　　
　　技术克难：沟山大桥带来的全新思维
　　“特别是在老桥和老涵洞改建方面问题特别突出。”项目办党总支书记杜阳告诉本刊记者，一些历史遗留问题也困饶着总监办。
　　这当中，涉及旧桥改造的有30多座，沟山大桥便是其中之一。这座桥此次需要提高承重力。
　　“我们决定在贵州首次使用一项技术：顶升旋转。”该工程项目负责人告诉本刊记者，所谓“顶升旋转”就是利用专门的桥梁顶升装备，将整桥提升起来，在桥墩下方放置垫石增加高度，提升桥梁高度。
　　“桥面被整体提升了30厘米。”杜阳介绍，采用顶升旋转技术后，桥梁本身的重量相对减少了1000多吨，节约了近20％的成本和节省了1个半月的施工时间。
　　
　　环保创新：首次使用KST模式
　　“在环保方面，都新高速路的改建项目也采用了一些创新技术。”在都匀墨冲镇都新高速路的边坡旁，杜阳指着公路两边清秀的山水告诉本刊记者。
　　“我们引进了KST(喀斯特)生态系统，它最大的特点是可以在石头上长出树来。”在他的指点下，记者一行才看出KST系统与周边自然环境的区别。
　　倾斜的边坡上，五色花带与一米左右高的刺槐等相互交织着，不留心真无法分辨其与周边自然环境的差异。
　　该生态工程的项目负责人郑明介绍说，系统的最大特点是无差异，能在喀斯特地貌上迅速构建一个和谐有序、稳定的植物群落，与周边植被环境协调一致，融为―体。

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