富德生命人寿交5年每年交一万元 一个生命=91.6万元?

　　在7月23日20点38分之前，那40个人还是鲜活的生命，他们是父亲、是母亲、是孩子。只因为两列动车在刹那间致命的撞击，这40个生命瞬间从这个有着爱和恨、希望和绝望、温暖和冰冷的世界消失。逝者已逝，而留给生者的除了无尽的伤痛之外，还有一个更为棘手的问题：要拿多少赔偿额与生命作为交换？
　　
　　此次“7?23”温州动车事故的赔偿金额从最初的17.2万到50万再到最后的91.6万元，在短短几天内经历了三级跳。人们不禁迷惑：生命何以如此轻贱，仅仅价值17.2万元；生命又何以如此被视同儿戏，可以17.2万，也可以91.6万？这些数字从何而来？为何前后差距如此之大？
　　7月26日，铁道部“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示，此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，并根据实际情况，本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。
　　这50万中事故赔偿金为17.2万元，据2007年施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，铁路运输企业对每位旅客的赔偿限额统一都是15万元，对行李损失的赔偿限额为2000元；1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，赔付给旅客最高2万元的保险金。17.2万元由此得出。
　　7月28日，国务院总理温家宝抱病来到温州，看望慰问“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者家属，温总理在现场表示，要准确核实遇难者人数和身份，妥善处理好赔偿、抚恤等工作。
　　7月29日，事故善后工作组又公布，赔偿金额升至91.6万元。那么，这91.6万元又是从何而来？
　　根据《最高人民法院关于审理铁路运输人员损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中规定的，赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，本着以人为本、就高不就低的原则，并与遇难家属进行了进一步的沟通协商，总指挥部研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7?23”事故损害赔偿标准的主要依据。
　　同时根据《处理条例》第33条规定，铁道部门可以与死难者家属书面约定超过赔偿限额的赔偿额，对于这个超过的上限并没有专门规定，所以说主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等）的91.6万赔偿救助款尽管远远高于铁路损害的赔偿限额，但仍是合法的。
　　
　　60年不变的2%
　　
　　根据2006年1月29日国务院批准的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，对每名旅客的赔偿责任限额为40万元，而2010年的伊春空难遇难者实际获赔偿96万元。这就让人感觉不可理解，坐火车的公民与坐飞机的公民同样是中华人民共和国公民，为何坐火车的公民伤亡只能赔偿17.2万元，而坐飞机的公民伤亡能赔偿40万？
　　要解开这个谜题，需要先了解铁道部独有的“保险体制”。
　　1951年4月，当时政务院（国务院前身）财经委发布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》（下称《条例》）规定，“旅客之保险费，包含于票价内，一律按基本票价2%收取”，1992年修订后，沿用至今。这就意味着，从1952年开始，铁道部就开始收取相关保险费用，到2011年，收费长达60年。
　　1959年，因中国人民保险公司业务由中国人民银行接办，财政部和铁道部发布了《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》，规定铁路旅客意外伤害强制保险由铁路局接办。保险费包括在票价内，对旅客不另签发保险凭证。该《联合通知》所规定的内容也一直延续至今。
　　让我们再将目光转向强制保险的理赔：1992年对《铁路旅客意外伤害强制保险条例》进行了修订。其中这样规定：“旅客之保险金额，不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币2万元。”对于保费的收取，条例中这样规定：“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费。”在1992年的修订中，将1951年的保额提高了13倍，涨到了2万元。如今19年过去了，火车票价上涨了许多倍，相应每位乘客付出的保费也随之上涨，为何保额不变？
　　也就是说，1992年，乘客买了一张从南京到上海的火车票，即使以25元为计，其中0.5元为保险费；而2011年的今天，乘客花140元买了一张从南京到上海的G字头火车票，其中有2.8元为保险费。不变的是，意外伤害保险金额的限额都是2万元。
　　中央财大保险学院院长郝演苏认为，铁路部门应当参照伊春空难的标准，本着尊重生命，同命同价的原则，合理地补偿遇难者的生命损失，为全社会公共服务企业做出政企合一的榜样，扭转社会对于铁路部门服务的信心。也有人表示，伊春空难的责任方河南航空是完全市场化的企业，而铁路部门是政企合一性质，能一样吗？“这涉及到有没有能力赔付的问题。”郝教授算了这样一笔账：“2010年铁路系统运送旅客16.8亿人，按照人均票价50元计算，票款收入为840亿元。如按《铁路旅客意外伤害强制保险条例》提取保费，单是2010年铁道部就收取了16.8亿元的保费。那么从1992年到现在，铁路部门一共累计收了多少保险费？一共支出多少？剩下多少？光是上一年的旅客保费支付每位遇难者赔百万都绰绰有余了。”
　　据保险业权威人士透露，2%的火车票意外伤害强制险不在保监会的监管之列。该人士还透露，早在2008年胶济铁路事件后，铁道部有过成立保险公司的计划，但只是和保监会有过简单接触，最终没有递交正式的书面申请。
　　某保险公司人士则透露说，该保险公司曾和铁路部门谈过，试图接下2%的强制险，但谈不下来。
　　事实上，早年的航空、公路交通的机票或车票中，也含有强制保险，但现已改成乘客自主选择，即购票时，可以对保险说不。火车票是迄今为止惟一的例外。
　　更有法律界人士质疑铁道部的“保险机制”的非法性，众多律师认为，长期以来，铁路事故赔偿一直是人身损害赔偿领域的一个特区，铁路部门自定的赔偿标准不仅严重偏低（既远低于道路交通、航空等同类交通损害赔偿标准，也低于矿难等安全生产事故赔偿标准），而且其相关规章的法律依据也显得明显不足。
　　如所谓的“铁路意外伤害保险”，一方面是保费畸高而赔偿金额畸低――一律按火车票价的2%收取，但最多一律只赔2万元，另一方面又是，该险种事实上与《保险法》相抵触，并没有取得国家法律的明确授权，实乃一种“乱收费”。
　　
　　不可预知的91.6万
　　
　　截止8月10日，“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难的40名死者家属中共有35位签署了赔偿协议，剩下的5位未签署协议死者家属中包括意大利女孩Liguori Assunta的家人。Liguori Assunta的父母拒绝了91.6万元的赔偿，并返回意大利，准备聘请律师起诉中国铁道部。如果能赢得诉讼，意大利法院将判铁道部支付Liguori Assunta家人1亿美元的赔偿金。
　　不管是1亿美元还是91.6万元人民币，这些生硬且冰冷的数字都无法换来逝者的生命，尽管91.6万元的赔偿额对铁道部而言已经是一个突破，但是在社会保障相对不完善的中国，91.6万元能买到什么？
　　在有些人眼里，铁道部能赔下91.6万元已经是破天荒，即使是2008年的胶济铁路重大事故中，赔偿额也不过20万元。而在国外，铁路事故的高额赔偿并不鲜见，1998年6月3日，德国艾须德高铁车祸导致101人死亡，死伤者获得德铁共计4300万马克赔偿；2008年9月12日，在美国加利福尼亚州洛杉矶西北约50公里的查茨沃思城附近，两列火车相撞。这起事故造成至少25人丧生，130多人受伤，是洛杉矶城市轨道交通系统1992年正式启用以来伤亡最惨重的事故，也是美国客运列车近20年来发生的最严重的列车事故之一。2010年8月25日，位于洛杉矶的联邦地区法院当天公布了一项法庭文件，该文件显示，洛杉矶火车相撞事故中的客运列车运营商和客运列车司机雇主共同承担2亿美元的赔偿责任，这笔专项资金将用于赔偿25位遇难者的家属及事故幸存者。
　　目前，我国的赔付观念是填补性的，大多按照某个法规或法律条款对照制定，和过往一样，此次动车事故也是按照铁道部自行规定的条款补偿17.2万元，其他部分是“根据实际情况”、“本着以人为本原则和人道主义精神”和“一次性专项帮扶款”而增加的钱，这部分增加而来的钱随意性很大，并没有相关的法律条款进行明确的制约。
　　而在发达国家，事故赔付观念是惩罚性的，其标准大多很高。这也是Liguori Assunta父母起诉中国铁道部的原因之一。因此有业内人士认为，如果赔付标准不具有惩罚性，恐怕很难引起对类似事故的重视，建议应有针对性地出台专门的法律指导标准。
　　对此，中国人民大学民商事法律科学研究中心主任杨立新认为，适用惩罚性赔偿，需要按照法律规定确定，也不是所有的案件都适用惩罚性赔偿。我国《侵权责任法》也规定了惩罚性赔偿责任，即第47条规定，其适用条件是明知产品有缺陷却仍生产销售，造成严重人身损害的。我国目前只有这个规定可以适用惩罚性赔偿，其他任何情况都不得适用惩罚性赔偿，本次事故责任不适用惩罚性赔偿。
　　作为《侵权责任法草案建议稿》的起草人，《侵权责任法》起草主要参与人，杨立新的观点在某种程度上代表了政府的主流想法。那么，下一次呢？假如因种种原因导致媒体缺席、假如仍未有完善的法律条款，铁道部还会赔91.6万元吗？这是个未知之谜。

相关热词搜索：万元 生命 91 6 一个生命=91 6万元? 一个十六岁的生命 车祸致残获赔181万元