每天１８亿　铁路投资促内需_促内需

　　从2004年至2010年，铁路建设6年4万亿元，相当于每天18个亿的投资规模，6年4万多公里，将中国铁路既有营运里程延展了50％以上。 　　 　　2008年11月5日，国务院常务会议决定实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策，并出台进一步扩大内需的十项具体措施。由于基础设施投资既能直接拉动经济，又可以为日后消费创造条件，因此，加大对铁路、公路和机场等重大基础设施建设的投资成为扩大内需的主着力点。众多业内人士分析，与1998年不同的是，铁路建设取代公路基建，成为此次拉动内需的新“龙头”。
　　
　　非比寻常的“引擎”
　　
　　截至2008年底，国家已批准新建铁路里程2.3万公里、投资规模超过2万亿元。按照规划，2009年、2010年，国家还将分别再批新建铁路里程1万公里、投资规模1万亿元。也就是说，从2004年至2010年，国家批准新建铁路里程4万公里以上，总投资4万亿元以上。
　　“这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上前所未有。”铁道部发展计划司司长杨忠民说。6年4万亿元，相当于每天都有18个亿的投资规模；6年4万多公里，将中国铁路既有营业里程延展了50％以上。这些数字足以让人眼花缭乱。
　　每天18个亿，影响力决不局限于铁路自身。铁路不同于其他纯粹的基础设施投资，无论是建设中还是日后运营，自身产生一定效益的同时，它还衍生出更大量的经济增长机会。按照2009年铁路完成工程投资6000亿元的安排，根据定额水平测算，可以创造600万个就业岗位，消费钢材2000万吨(含钢轨)、水泥1.2亿吨，可以直接带来全国GDP增幅提总产出，据估计，这一数字将达到1万亿元。
　　除了直接相关的产业外，铁路建设给国家经济发展带来的衍生效应，也会里几何级数放大。有资料显示，京津城际铁路通车运营短短100天，运送旅客450多万人，拉动天津社会消费品零售额增长0.31个百分点。仅2008年国庆节期间，天津各精品旅游路线的客流量就比城际铁路通车前增长了3至5倍，天津市48家主要商业企业的销售额超过17亿元，同比增长35％。所以说，铁路对经济的拉动，不是随着铁高1.5％的拉动效应。而且2009年计划用于机车车辆购置的1000亿元，又可以提供80万人的就业岗位，消耗钢材500万吨。
　　除了带动钢材、水泥等原材料行业的发展，筑路还需要先进的机械设备，高级列车需要尖端的通信系统和软件控制系统，电力机车需要稳定的发电供电网络，土木工程需要技术过关的施工队等。可以说，铁路建设将极大地撬动制造、信息、电力、建设等多个产业链的路建设的完成而结束的，而是恰恰才刚开始。
　　事实上，此次中央对加大铁路等基础设施投资的倚重，对提升钢铁业的市场信心，已经立竿见影。上海某钢材市场信息部人士在接受采访时提到，前一阶段，钢材市场需求大幅缩水，钢价有时一天要跌三跌，有的贸易商哀叹，“一辆宝马车转眼就开进黄浦江了”。现在十项措施出台后，一些前期较为悲观的贸易商已经开始“看到希望”。
　　
　　大规模建设引发的疑问
　　
　　新政策出台后，过去并不为很多人熟知的铁路建设，突然以一种“井喷”的姿态跃入公众视野，同时招来质疑：此番铁路建设高潮是否为了投资而投资?是否存在盲目决策、仓促上马的问题?我们在面对可能带来的“投资景气”时，是否也已做好准备去规避其中的投资低效率?
　　事实上，在目前，加快铁路建设本就是中国经济发展的应有之义。改革开放以来，我国铁路基础设施建设成果显著，但与世界先进水平依然有较大差距，与经济增长和客货运输需求相比仍然滞后，总体上的运能不足仍是长期制约国民经济发展的“瓶颈”。几年来，我国铁路平均每年新增里程不到2％，截至2007年，我国每万人拥有铁路0.6公里，日本每万人拥有铁路近2公里，美国每万人拥有铁路则高达5公里以上。目前，我国铁路货运列车满足率还不足35％，客运日均也有约100万坐席的缺口。
　　同时，由于铁路发展相对滞后，目前部分国家重点资源性战略物资运输只能依靠其他运输方式，既增加了运输成本，对石油等能源资料的消耗也大幅增长。鉴于铁路运输在占地、节能、环保等方面的突出优势，加强铁路在资源性物资和中长距离运输的骨干地位，也是满足国民经济持续发展的需要。
　　2004年国务院批准《中长期铁路网规划》以来，铁道部抓紧展开了一大批铁路项目的前期工作，其中许多项目已经顺利开工。今明两年拟新开工建设的项目，绝大多数前期工作也已启动，并不存在盲目决策、仓促上马的问题。而且，经过几年来的建设和准备，铁路行业在勘察设计、施工力量、技术水平、管理经验等方面都具备了可以进一步加速的条件。
　　
　　众多铁路线受益
　　
　　新建的铁路项目主要分为三大类：一是客运专线和城际铁路以及对既有的京哈、京广、京沪、陇海等繁忙干线进行强化改造，缓解铁路运输的“瓶颈”制约。二是包头至西安、太原至中卫、准格尔至朔州等煤运通道项目，到2010年建设规模为将近1万公里。这些通道建成后，将大幅度提高西煤东运、新疆煤外运、“三西”煤炭直达华中的运输能力，缓解煤炭运输尤其是电煤运输紧张的状况。三是贵阳至广州、南宁至广州等资源开发性西部干线铁路项目，到2010年建设规模将达到1.5万公里。通过实施这些项目，加上对既有铁路的技术改造，将进一步扩大铁路对国土的覆盖，强化中西部交通基础设施，为西部大开发、中部崛起、东北振兴等战略的实施提供可靠的运力保障。
　　铁道部相关人员表示，至2012年左右，我国投资新建的473多公里铁路基本建成，我国铁路总营业里程达到12万多公里，里程长度居亚洲第一、世界第三。届时，铁路网整体能力和服务质量将基本满足经济社会快速发展的需求，铁路运输的“瓶颈”制约状况消除，困扰我国多年的高峰时期“一票难求”现象将会彻底消失。
　　
　　多渠道的资金来源
　　
　　4万公里线路，所需资金达到4万亿元以上，开创了中国铁路建设资金需求的先河。
　　据了解，为有效解决筹措铁路建设资金的难题，江西省除了争取国家银行贷款、开发金融产品、转让铁路股权等措施外，还于2008年年底前开发建设铁路沿线2500亩左右的土地，并将所得土地资产收益用于铁路建设。2008年10月13日，中共广西壮族自治区党委书记郭声琨表示要全力加快实施部区签订的铁路建设“一揽子”计划，迅速推动广西铁路建设。湖北省省长李鸿忠也表示将大力支持铁路发展，力争早日把湖北建成铁路高度发达的省份。
　　地方政府是铁路建设的重要参与者，也是铁路建设资金的重要提供者。2006年2008年上半年，铁道部先后与多个省市自治区政府举行会谈。地方政府不仅以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设，而且在项目的规划协调、用地预审、环境评价等前期工作和征地拆迁等实施过程中给予大力支持和优惠政策。到目前为止，在签订的部省(区)战略合作协议中，地方政府及其他社会投资者出资超过6000亿元，占所签订协议项目总投资规模的20％左右。
　　铁路与包括国家开发银行在内的各大商业银行签订战略合作协议，同时大力推进融资方式多样化，优化债务结构，大幅降低筹资成本。2006年成功发行400亿元铁路建设债券，2007年发行铁路债券600亿元，2008年发行铁路债券800亿元，发行额度连续突破纪录，实现了铁路低成本的大额融资。
　　为扩大内需拉动经济增长，中央专门安排150亿元资金用于加快铁路建设。150亿元中央投资主要安排到客运专线、煤运通道和西部地区国土开发性铁路三类重点项目。第一批安排中央资金的25个项目，资金已经部分到位，项目现场按计划要求正在加紧展开施工。
　　在一个个新开工项目和在建项目的背后，是铁路上万亿元投资的支撑。它就像一个强劲有力的火车头，不过这列“投资快车”拉动的不是旅客、不是货物，而是更为宏大的国家经济大盘子。

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