[天津港“无水”突围] 天津港水有多深

　　滨海新区所选的产业不一定要在GDP上给自身带来最大收益，重要的是能在区域经济中发挥最大作用，实现共赢。 　　 　　“无水港”：滨海的得意之笔 　　
　　2007年12月28日，天津港和包头合作建设的“无水港”正式揭牌。
　　这是年内天津港与内陆省份协议建设开通的第4个“无水港”，也是中国西部首个“无水港”。
　　简单一点说，“无水港”就是具有口岸功能、港口功能和货物集散等功能的现代物流平台。以包头“无水港”为例，包头陆港和天津海港实现港口功能对接之后，不仅内蒙古自治区西部拥有了自己的“出海通道”，外贸进出口成本大大节省。天津港自身的港口功能也得到扩展。
　　现任职于包钢集团进出口贸易驻天津办事处的林海从事外贸工作已经十几年，过去做成一笔业务，他要在包头和天津的多个相关部门奔波好几天，“无水港”建成之后，完成订舱、报关、报验、签发提单等手续，只需要不到2个小时，“以前在天津港需要做的一切工作，现在全部可以在包头完成。”
　　40年前，本届全国人大代表、现任天津港(集团)有限公司董事长的于汝民刚刚初中毕业。从港口码头装卸工，到资产逾300亿的国有企业老总，“40年走下来，我没有一个台阶是跃过去的”。但飞跃之于天津港是于汝民最希望的。
　　2007年，于汝民给企业员工推荐《蓝海战略》时，天津港未来发展的出路就已经成竹在胸。2007年12月21日，港口25万吨级航道工程竣工，25万吨级油轮和20万吨级散货船满载都可以进出港，天津港从此成为世界上等级最高的人工深水港。面对如此巨大的发展基数，港口下一步的成长性应从哪里获得，于汝民在2008年3月参加十一届全国人大一次会议天津团小组讨论时一语中的：
　　“天津港的生命，在于为腹地服务。”
　　港口已是顶级配置，却又无法与韩国釜山等国际港口争抢转口贸易，于汝民便把天津港未来的着力点放在了“陆地”上：长期以来，众多局限于半岛地带的港口难以摆脱对有限的货源进行内耗性竞争的困局。谋建“无水港”是沿海港口货源突围的必然选择。
　　于汝民告诉记者，滨海新区的对外辐射作用，很大程度上体现在港口对腹地的辐射上，而天津港通过的货物当中，70％以上是来自于腹地，他深刻知道天津港对于滨海新区发展的门户意义，“现代国际物流在很大程度上要依赖海运。建设国际航运中心，首先要有一个现代化、国际化的港口。天津港无疑是建设北方国际航运中心和国际物流中心的核心载体。”
　　所以天津港的规划与滨海新区发展密不可分。2008年3月两会前夕，天津市市长黄兴国在参加央视节目时表示，“无水港”建设是滨海新区的得意之笔，“滨海新区作为一个国家战略，应当为内地做出贡献，要把天津港的港口功能延伸到内地城市的开发区，做好服务。”
　　未来几年，天津港要把内陆“无水港”发展到12家。2007年，天津港与内陆省份达成一系列协议，建设74个，于汝民透露，“2008年还要再开4个工作正在抓紧做。”
　　
　　“东疆”蓝图
　　
　　2007年12月11日，国内面积最大的保税港区天津东疆保税港区首期封关运作。首期封关运作的保税港区达4平方公里。
　　众多投资分析师随即表示，天津东疆保税港区首期封关运作将大大增强天津港的国际中转功能，拓展天津港未来发展空间。
　　据有关部门统计国内对外贸易的90％由海上远洋运输。港口无疑是国内进出口贸易的“桥头堡”。而与国际著名航运中心平均超过40％的国际集装箱中转量相比，国内港口国际集装箱中转量比例较低的主要原因便在于功能性政策上与国外存在落差，中国北方地区的国际集装箱大都到韩国中转。2004年，釜山航运中心国际集装箱中转量的80％来自于中国北方地区。
　　北京大学地方政府研究院执行院长彭真怀曾指出，建立保税港区是建立国际航运中心的大前提。作为目前国内发展保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的海关特殊监管区域，只有保税港区，才能使国内国际航运中心在新的平台上与东北亚地区其他的重要国际航运中心展开竞争与合作。
　　早在上世纪80年代，天津港东疆港区的开发建设便被提上日程。1987年，东疆计划被纳入天津港总体规划，获交通部、市政府联合批准。2004年4月开始，《天津港东疆港区总体规划》经多次调整完善后，于2007年1月正式获得天津市人民政府的批复。
　　2005年12月16日，《天津市人民政府关于建立东疆保税港区的请示》正式上报国务院。2006年5月26日，在国务院下发的《国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》中明确指出：推动天津滨海新区进一步扩大开放，设立天津东疆保税港区。2006年8月31日，国务院关于《关于设立天津东疆保税港区的批复》正式下发。
　　天津市政府有关官员表示，允许东疆保税港区先行试验，意味着即将在滨海新区开展的金融创新以及外汇试点也能适用于东疆保税港区，这将对于企业形成非常大的吸引力。2006年天津市上报综改方案中，东疆港规划隶属对外开放的方案，“10项方案的初期规划中，东疆港规划进度最快。最初明确提出要建立自由贸易港，但后来还是选择了保税港区这个称呼，实际上目标就是要把东疆港做成国内第一个自由贸易港。”
　　按照规划，东疆港区分为码头作业区、物流加工区、港口综合配套服务区“三大区域”，具备集装箱码头装卸、集装箱物流加工、商务贸易、生活居住、休闲旅游“五大功能”，将成为中国北方国际航运中心和国际物流中心的核心经济功能区，综合配套改革的先行先试区，滨海新区开发开放的重要标志区。
　　2008年3月两会期间，于汝民显然更关注保税港区的深入运作：
　　“2007年底，我们实现了东疆保税港区4平方公里的封关运作。今年，我们面临的首要问题就是保税港区能否按照国务院批的五项功能进行扩展，我觉得这个比建设更难。港口建设，你只要把钱投进去就可见成效，功能开发就没有那么简单了，国际贸易怎么搞，国际中转怎么搞，出口加工怎么搞，都没有先例。我们正在研究如何拓展功能，比如说如何吸引一批高端加工企业入驻。”
　　
　　对阵曹妃甸
　　
　　2007年5月30日，天津港发布公告，公司决议向天津港(集团)有限公司定向发行股份购买码头资产及主要辅助资产，天津港集团的整体上市已在路上。
　　港口自身整合之外，区域港口整合也势在必行。有港务专家介绍，在经济发达、运输需求旺盛的地区，几大港口并存并发挥港口群体的整体优势已成为普遍规律，如以鹿特丹、汉堡、安特卫普等港口组成的西欧港口群。以纽 约一新泽西港为核心的美东港口群，既相互竞争又互为补充，才能保证所在地区经济发展的需要。
　　但在拥有包括天津、大连、青岛等大型商贸港口和秦皇岛、黄骅两个全国最大的能源输出港在内的60多个大小港口的环渤海经济圈内，港口竞争还远大于整合。
　　2003年接受媒体采访时，于汝民认为“环渤海的港口与国内其他区域一样，应该有更大的发展。环渤海地区虽然新建了像京唐、黄骅等港口，但是整个港口的格局没变，大港还是大港。”
　　而据南开大学区域经济研究所专家介绍，目前天津港最大的潜在竞争对手在于新崛起的曹妃甸港。
　　2003年，紧邻曹妃甸港的沿海小城唐海县一夜成名，各种高档车辆不断涌入，房价飙升，2007年，一家房地产商的广告更是语出惊人。
　　“宁可错过深圳，但绝不可错过唐海”。
　　这一切都是因为曹妃甸港。曹妃甸工业区管委会某负责人告诉记者，曹妃甸港位于渤海湾中心地带，距唐山市85公里，距陆地500米处水深即达25米，甸前深槽水深36米，为渤海最深点，是渤海唯一不需开挖航道和港池即可建设30万吨级大型深水泊位的“钻石级”天然港。
　　根据规划，未来曹妃甸将建设包括矿石、原油、煤炭、液化天然气码头在内的多个码头，成为中国多种泊位并存、单体工程量最大的港口，吞吐量达5亿吨。2006年，曹妃甸建议被列入国家“十一五”发展规划。
　　2007年，随着南堡10亿吨大油田的发现和首钢京唐钢铁厂的开工，曹妃甸更是“声势显赫”。新首钢年需进口铁矿石1500万吨左右，唐钢需年进口铁矿石约2000万吨左右，曹妃甸港口铁矿石年接卸能力设计3000万吨／年。新首钢厂区紧靠曹妃甸甸头，20万吨级远洋轮可以直接用传输带把矿石运到生产线上，唐钢位于唐山市区，有新建迁曹铁路、青林公路从港区连接至厂区。
　　相比秦皇岛港和天津港。从曹妃甸港进口铁矿石更能节约运输成本。
　　有研究文章认为，首钢搬迂至曹妃甸和曹妃甸矿石码头的建成，将让天津港失去进口铁矿石的腹地基础。首钢进口的铁矿石曾占天津港铁矿石吞吐量的1／3强，因此首钢搬迁将减少天津港的铁矿石进口量。天津港的铁矿石进口量在2008年以后将不再增长。甚至递减。
　　虽然有专家指出，首钢搬迁将让天津港腾出大量运力发展铁矿石以外的货物运输，因而首钢搬迁将促进天津港发展为环渤海最大的集装箱吞吐港口，促进曹妃甸港发展为环渤海重要的工业原料进出口港口，但南开大学区域经济研究院的白教授告诉记者，“天津港多年来都在积极争取煤炭、矿石、原油等货类交易为主的大型散货交易市场定位，但国家发改委的产业政策对此始终没有明确允许。而曹妃甸已经明确定位为‘以服务曹妃甸循环经济示范区、大宗散货转运为主的大型综合性港区’。虽然现在港口都在拼集装箱的箱量，但它只是现代化水平的标志，对于港口吞吐量和利润来讲，大宗散货的意义更大。”
　　从天津港到曹妃甸，直线距离不过35海里，曹妃甸也曾是各国商船进出天津港的必经之路。但时至今日，二者一个致力于建设北方国际航运中心，一个是依托天然良港发展重化工业基地，两地航线重叠。
　　南开大学区域经济研究所有专家毫不讳言如此布局的不合理性：“从国家的资源配置看，是欠考虑的，但从地区经济说，无论天津还是河北，都是很必要的。我认为应该两港连动，打破条块分割。但是它们隶属于不同的省份，因此各自发展，从资源的利用效率来看，会存在一些问题。”
　　2007年6月，天津港总裁于汝民率该集团高层专程到冀曹妃甸港区建设工地参访，被该处新港大港热火朝天的建设局面所“深深吸引”，面对近邻一个即将崛起的新型大港的壮阔前景，天津港高层人士感到“非常震撼和震惊”。于汝民当即表示要积极介入并投资参股河北省唐山曹妃甸新型港区建设，力求共同打造中国北方大港集约群。
　　而在2008年两会期间，于汝民对两港合作未果表示了遗憾：
　　“我们曾设想参股曹妃甸，但是接触后发现与想象有差距。曹妃甸在国家的环渤海港口发展中的定位是能源、矿石、原材料港口，天津港希望参与其中，但接触的结果是曹妃甸希望天津港参与集装箱码头的建设，因此，在投资曹妃甸上没有进展。”
　　于汝民不愿意接受这样的交换条件，原因在于对于北方最大规模的集装箱港天津港而言、曹妃甸港的参与无异于重复性建设和无谓竞争。
　　于汝民承认这次投资失利有地方政府干预的因素，“港口消耗的岸线资源是有限的。港口是高投入的。如果基础建设过多过滥，第一是对岸线资源的浪费，第二也对港口的效益大打折扣，港口更多地还是依靠规模效益，如果太分散也是不会有效益的。我相信，在市场竞争中，一旦经济环境出现紧缩，最终还是会按经济规律办事。”
　　正如南开大学区域经济研究专家周立群所言，而单就滨海新区而言，规划不能局限在自身的范围内，而是要放大到整个区域内审视自身在哪个产业上具有竞争优势，选择有比较优势和发展潜力的产业。滨海新区所选的产业不一定要在GDP上给自身带来最大收益，重要的是能在区域经济中发挥最大作用，实现共赢。

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