合肥新沂高铁已被否决 被否决的高铁

　　慢、热、噪音、设施陈旧……火车这种世界上很多国家的主要交通工具，在越南这个地处热带的发展中国家，并不受青睐，高铁项目更是被谨慎地审视着。 　　 　　被冷落的铁路
　　入河内境后，米轨铁路跨过红河，挤入还剑郡与巴亭郡的边界，再拐一弯，才抵达位于栋多郡的河内火车站。大多时候，民宅贴着轨道而建。没有隔断墙，沿线的居民在枕木上铺设夹板，就可以晾晒米粉。
　　火车难得经过，但视线移至道口，绿灯亮起时，有万千摩托轧着路轨驰去。对多数越南人来说，火车并不成为出行首选。越南的南北统一铁路相当于中国的京沪线，巅峰期，京沪线的日均运能达到20多万人次，但越南每天只有5000多人搭乘南北铁路。越南人日常多骑摩托；远行时，普通民众选择长途汽车，有钱人则搭飞机。
　　就是看起来如此衰落的铁路，至今也没有得到改造。2009年，越南政府曾提交发起高铁项目的议案，但却被国民议会否决。
　　是什么人，还在使用这种老旧的交通工具？
　　在河内老城的旅行社里，我试图选定一段线路，来体验越南的铁道。
　　旅行社内张贴着多幅广告，向游客推介下龙湾的游船或者越南航空公司的航班。我说明来意，店员递来一本册子。册子的封面是一列白色涂装的子弹头列车，车头标注着目的地，北部山区的避暑胜地―沙巴。右下角的一行小字写道：越南最好的旅行专列（SP1次及SP2次）。
　　册子详致介绍了车程，21点15分由河内火车站出发，次日凌晨5点30分到达老街站，再转乘大巴前往沙巴。河内至老街的铁路线全长296公里，接近于中国沪宁城际线的300公里。
　　越南铁路尚未完成电气化改造，这趟列车跑完全程需要耗费8小时又15分钟。相较之下， 在1997年至2007年间，沪宁线就进行了六次提速改造。2010年沪宁城际线贯通，时速300公里的“和谐号”直达开行，单程只需用时79分钟。
　　显然，这班专列的卖点不在速度。照册子描述，车内的设施达到了三星标准。以软卧为例，客舱皆用亮黄色木板装饰，舱内配置了四张床铺，有空调系统，床头挂了平板电视，红色窗帘垂至台面，台上摆了花束和四支水。在旅行社订票，游客要为一张软卧床铺付出25美元。
　　我的目的却是要体验大众铁路，于是又径直跑去河内火车站。这座首都火车站建于1902年，在后来的设施扩充中，加盖了方正的门庭，但站厅规模比中国大多省会城市的车站仍要小，也看不到熙攘的人流。
　　门厅的入口处设有咨询台，我向工作人员询问去往胡志明市的火车信息。她很流畅地在我的本上写下时刻表，每天有五趟车由河内发往胡志明市：6点发车的耗时32小时；10点发车的耗时41小时；15点45分发车的耗时37小时；19点发车的33小时；23点发车的最为快捷，但也要花去30小时。
　　我无意浪费时间在长途车上，工作人员建议我改选前往海防的车，全程两个半钟。这简直是一趟为我这样别有目的又时间紧凑的人设置的车次。并且票价便宜，只售38000盾，大约是在三十六行老街的路边摊上吃一碗牛肉米粉的价钱。
　　但列车的始发站挪去了城市北部的龙边。龙边站挨着跨越红河的龙边大桥，我将要乘坐的火车，会轰隆隆地驶过铁桥，离河内远去。
　　在龙边站候车厅内，黄色调的墙上张贴了越南式的宣传画，上面写道：“团结、统一建设全面、强大的铁路部门党部，动员所有潜力，稳步投资发展现代化的越南铁路部门。”另一面墙上是幅商业广告，展示了售价更贵的空调软席车厢。
　　小贩在贩卖法式长棍面包。乘客能轻易地走上仅有的一列月台，无须通过安检。
　　我看着一趟列车驶入又离开。车一靠站，就有列车员拿出铝桶来接水，随后泼洒清洗车体。一些车厢设置了横排对望的座椅，一些是贯通的竖排木椅，还有的车厢没有座位，空铺了木地板。除空调软席车外，其余都在客舱顶端悬挂了摇头风扇来降温。
　　越南在铁路管理上还在使用路签。这是一种直径16毫米、长度169.5毫米的钢棒，它是允许列车占用区间的棒状凭证，列车到站不发给路签就不能通过。中国铁路的区间信号设备已淘汰了路签闭塞，转而使用半自动闭塞和自动闭塞。当然自动控制也有失常时，发生在温州境内的甬温线动车追尾事故，即是自动闭塞系统发生了故障。而这一点，进一步令越南修建高铁的信心发生动摇。
　　
　　受阻的雄心
　　15点35分，我乘坐的列车准点发车。临上车时我才看到，许多越南人担着货物搭车，那些没有座位的车厢，是为他们而设。
　　有个男孩用不太流利的中文同我搭话，他问我是不是中国人，得到肯定的答复后，我们坐在了一起。
　　这个叫中原的20岁男孩是海阳人，他在河内的经济学院学习海关专业。海阳是河内至海防间的必经之路，距河内60公里。到达海阳后，列车继续开行40公里才抵达终点。
　　“越南人不喜欢坐火车。”中原对我说。
　　“为什么？”
　　“因为热。”他想表达更多的原因，却受限于中文能力。
　　“那你还坐火车？”
　　“坐火车是最便宜的。”中原告诉我，河内去往海阳的火车票售价16000盾，汽车票是20000盾，提供冷气的汽车则要价50000盾。他有时也骑摩托回家，单程40分钟，比坐火车省时。
　　车过龙边桥时，我们的对话被噪音打断，铁皮车厢、铁制车窗网格、铁轨、铁桥，所有钢铁材质的物件都参与了合奏，震耳欲聋。
　　中原朝我无奈地笑，他想起来，不喜欢火车还因为噪音。
　　河内的朋友同我谈起过，越南国土面积小，而且省际间距约是30公里，从河内出发去领近的城市喝酒，坐出租车，30分钟就到了，很方便。但由南至北相隔1800公里，如果建设高铁，可以替代部分航空。
　　“我觉得提速应该早点。”朋友是为数不多的希望高铁项目尽快建立的越南人之一。
　　越南现有2600公里铁路，分成三种轨距：1000毫米的米轨、与中国一致的1435毫米标准轨，以及混合了米轨和标轨的套轨。其中米轨占了大多数，长2169公里。
　　最重要的南北统一铁路连接着河内与胡志明市。还有两条线路与中国对接，一条继承了法国人于1910年建成的滇越铁路，在越南境内始于边城老街，连通河内，接着指向出海口海防。另一条由河内出发，经同登过友谊关后到达广西凭详。
　　米轨轨距的滇越铁路没有开办国际客运业务，而南宁至河内的过境车在2009年1月开行。由于越南同登至河内的线路为混合轨距，中国开出的标轨列车无须改换，就能直抵河内的嘉林车站。
　　越南有过改造铁路的雄心。总理阮晋勇曾发起南北高铁项目，计划斥资560亿美元从日本引进新干线技术，打造一条连接北方政治中心河内和南方经济中心胡志明市的高速通道。
　　但依越南法律，预算在19亿美元以上的项目，须经国民议会批准。2010年十二届国会七次会议期间，427名议员投票表决，185名议员赞成，208名反对，34名投弃权票，议案未获半数以上代表赞同，被否决。
　　反对的理由集中在：越南财力不足，这将增加债务负担；高速铁路的社会经济效益不高；高铁项目严重影响环境。政府需要拿出更好的设计方案和融资方案来。
　　越南新任交通部部长丁罗升今年8月呼吁，高速铁路是世界许多国家所拥有的现代、先进的交通方式，而越南正力争到2020年基本成为工业化、现代化国家。“一个现代国家要有现代化的交通方式。”他苦口婆心地建议，等到条件充足时越南应该投资修建高速铁路，目前的首要任务是提高交通运输方式的质量。
　　在高铁议题被国会否决现场“唯一没有鼓掌”的总理阮晋勇也坚持认为，目前需聚焦优先投资南北高速公路修建项目。其次要升级现有铁路，平衡国道、省道以及农村交通之间的发展。最终要推动铁路、公路、航空等交通方式之间的和谐发展。
　　与此同时，越南媒体也在紧盯着邻国中国的高铁发展。2011年7月发生的甬温线动车追尾事故暂缓了中国高铁建设，转而，越南《经济时报》就在其网站上撰文发问：中国已从高铁梦中醒来？
　　车到海防站。去年，我曾在附近的旅店住过一周。只有列车停靠时，才能望到站厅里冒出稀疏的人群，远远不像在中国的火车站习惯看到的人头攒动的景象。
　　我想，如果“梦工程”没有受阻，越南南北高铁能够顺利落成，那些屡屡埋汰过火车速度慢、但又计较汽车票价高的越南人，会不会成为未来新式列车的乘客呢？

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